Warszawikia
Advertisement

Autobus Solaris Urbino 18 CNG na linii 186

Mercedes Conecto na linii 303 jadący w stronę cmentarza, na pętle Cmentarz Północny-Brama Główna

Autobusy - Podobnie jak cała komunikacja miejska w Warszawie, linie autobusowe administrowane są przez Zarząd Transportu Miejskiego (ZTM), podlegający miejskim władzom samorządowym. ZTM ustala trasy i rozkłady jazdy, a także wydaje bilety i organizuje ich kontrolę. Przewozy wykonywane są przez firmy wyłaniane w drodze przetargów.

Składa się z 292 linii o łącznej długości około 4 211 kilometrów. Obsługuje je 1 902 autobusów należących do 5 przewoźników (MZA, Arriva, Mobilis, Michalczewski, Komunikacja Miejska Łomianki i PKS Grodzisk Mazowiecki), spośród których wszystkie są niskopodłogowe, wszystkie również posiadają biletomaty oraz zapowiedzi przystanku. Natomiast 95% ma klimatyzację, a 94% ma monitoring

Historia

Lata 1919 - 1929 | Pierwsze autobusy

W 1919 roku władze miasta podjęły decyzję o uruchomieniu nowego rodzaju komunikacji – autobusów, które mogły zapewnić dojazd na peryferia, ale też wspomóc lub zastąpić tramwaje w centrum miasta. W tym czasie w Europie funkcjonowało kilkanaście firm budujących tzw. pudła autobusowe na bazie podwozi samochodów ciężarowych. Prym w ich produkcji wiodły przedsiębiorstwa niemieckie, wśród nich Daimler, Benz i powiązana z nimi firma Gaggenau specjalizującą się głównie w sprzęcie pożarniczym (pojazdy gaśnicze – beczkowozy, drabiny samojezdne), ale także we wszelkiego rodzaju zabudowach podwozi ciężarówek. Tak, na bazie podwozi Daimlera i Benza powstawały autobusy Benz-Gaggenau. Zarząd Warszawy postanowił wybrać pojazdy marek Benz i Saurer, które z powodzeniem woziły pasażerów między innymi w Wiedniu, Berlinie czy St. Petersburgu. W sumie zamówiono 56 wozów motorowych w kilku typach.

Trudne początki

Pierwsza partia pięciu autobusów Saurer nadeszła w połowie czerwca 1920 roku, a druga Benz-Gaggenau (6 wozów motorowych i 2 przyczepy) oczekiwana była na koniec czerwca. Pierwotnie zakładano uruchomienie regularnej komunikacji autobusowej w drugiej połowie sierpnia. Jednak rozpoczęty 8 czerwca 1920 roku strajk warszawskich tramwajarzy zmusił Zarząd Miasta do wcześniejszego uruchomienia autobusów. Nie było to łatwe zadanie - dopiero 29 czerwca dzięki obstawie wojska i Milicji Miejskiej miasta Warszawy, uruchomiono pierwszą linię z placu Zamkowego na plac Zbawiciela obsługiwaną przez trzy autobusy. Strajk trwał do 3 lipca. Dopiero po jego zakończeniu można było w sposób planowy zająć się organizacją nowej komunikacji.

18 lipca 1920 rozpoczęto próbną eksploatację pierwszych wozów na 2 liniach, a już po kilkunastu dniach komunikacja została zawieszona ze względu na szybkie zbliżanie się do stolicy armii bolszewickiej. Po pokonaniu Rosjan i niezbędnych naprawach wozów, zmobilizowanych wcześniej do służby wojskowej, ponownie uruchomiono dwie linie autobusowe. W 1921 roku nadchodziły kolejne partie pojazdów (m. in. w lutym 1921) co umożliwiło utworzenie kolejnych linii: nr „3” i „4”.

Więcej torów - mniej autobusów

Szybki rozwój komunikacji autobusowej był krótkotrwały. Poprawa kondycji technicznej i finansowej tramwajów okazała się zabójcza dla rozwoju komunikacji autobusowej. Szybko powstawały nowe torowiska na Bródnie, Mokotowie, Żoliborzu, Grochowie i Woli. Autobusy nie były w stanie wytrzymać tej konkurencji. Fatalny stan nawierzchni ulic przyczynił się do lawinowego wzrostu kosztów napraw pojazdów. W rezultacie już w 1922 roku zaczęto skracać linie autobusowe i zmieniać ich trasy. W 1923 roku wobec postępującego zniszczenia taboru autobusowego zaczęto przerabiać go na wozy ciężarowe ograniczając tym samym liczbę linii autobusowych. W 1924 roku eksploatowane były już tylko dwie linie, a z końcem 1925 roku (31 października) całkowicie zawieszono ten rodzaj komunikacji. W ciągu kilku miesięcy 1924 roku swój moment w historii miały jeszcze autotramy. Autobusy wyposażone w kolejowe koła przewoziły mieszkańców Bródna po nowej trasie tramwajowej pozbawionej jeszcze sieci trakcyjnej.

Pierwsze statystyki

W szczytowym okresie funkcjonowały ledwie cztery linie o łącznej długości 28 kilometrów. Najgorszego dnia przewieziono 1 811, osób a najlepszego ok. 23 tysiące. 2mln przejechanych kilometrów w latach 1920-1925 i 9,9mln pasażerów w latach 1920-1925.

Rozwój komunikacji autobusowej

Duże zainteresowanie pasażerów autobusami nie umknęło uwadze władz miasta. Nie zrezygnowano więc z nich całkiem, ale postanowiono lepiej przygotować dla nich nowe miejsce w systemie stołecznej komunikacji. Tym razem autobusy zamiast niszczyć zawieszenia na „kocich łbach” przedmieść, miały trafić do śródmieścia – na ulice pozbawione tramwajów lub zbyt dla nich ciasne. Tym razem nie miały być uzupełnieniem dla tramwajów, a jednym ze stałych elementów całego systemu transportowego miasta, jak przewidywał to opracowany w latach 1927-1928 „Plan rozwoju komunikacji miejskiej na lata 1928-1938”. Plan bardzo ambitny i - co najważniejsze - niemal całkowicie zrealizowany. Pierwotnie uruchomienie pierwszej linii „A” planowano już na 1 lipca 1927 roku. Nowoczesne francuskie pojazdy marki Somua wymagały wyremontowanych, równych nawierzchni i dopiero po zakończeniu asfaltowania wszystkich ulic na trasie linii „A” można było, z rocznym opóźnieniem, uroczyście rozpocząć ich eksploatację. Trasę linii „A” obsługiwało 11 autobusów marki Somua (numery taborowe 1 – 11). Całą trasę pokonywały w 18 minut i kursowały średnio co 15 minut. Na skutek nacisków codziennej prasy Dyrekcja Tramwajów wprowadziła po pewnym czasie korektę czasową i odstępy pomiędzy wozami na trasie wynosiły 6-7 minut. Warto dodać, że obsługa autobusów – kierowcy oraz konduktorzy - była specjalnie dobierana i selekcjonowana. Oprócz badań lekarskich przechodziła także testy psychotechniczne, co wówczas było zupełną nowością w Polsce, a wzorowane było m. in. na doświadczeniach francuskich. W ciągu pierwszego miesiąca eksploatacji (29.06 – 28.07.1928r.) warszawskie autobusy przewiozły 452 817 pasażerów. Każdego dnia przeciętnie korzystało z nich ok. 15, 5 tysiąca osób. Sukces frekwencyjny pierwszej linii zachęcił dyrekcję Tramwajów do zakupu w 1929 roku kolejnych 20 sztuk autobusów „Somua” (nr tab. 12 - 31) i uruchomienia nowych linii:

  • „A-bis”: pl. Zamkowy – Senatorska – plac Teatralny – Wierzbowa – plac Saski – plac Małachowskiego – Kredytowa – Jasna – Zgoda – Bracka – plac Trzech Krzyży – Mokotowska – pl. Zbawiciela,
  • „C”: pl. Muranowski – Nalewki – Nowolipki – Przejazd – Rymarska – plac Bankowy – Żabia – plac Żelaznej Bramy – Graniczna – plac Grzybowski – Bagno – Wielka – Dworzec Główny (strona północna).

Spośród pierwszych 31 autobusów „Somua” tylko pierwszych 11 było wyprodukowanych we Francji. Pozostałe montowano w Warsztatach Tramwajowych przy Młynarskiej (z Francji dostarczano podwozia i części). O rosnącej roli autobusów w komunikacji miejskiej może świadczyć zmiana w 1929 roku nazwy przedsiębiorstwa z Dyrekcji Tramwajów na Dyrekcję Tramwajów i Autobusów. W tym samym roku wprowadzono też pierwsze przepisy porządkowe dla obsługi i pasażerów. Liczbę linii tramwajowych zwiększono do 100 km, a linie autobusowe miały zostać rozbudowane do 50 km. W tym celu miasto miało zakupić 462 wagony tramwajowe, 180 autobusów oraz 32 wagony dla metra. Plany te zostały zrealizowane do 1939 roku prawie w całości, oczywiście bez metra. W sierpniu 1929 roku Magistrat miasta Warszawy rozpatrywał zaciągnięcie pożyczki zagranicznej w wysokości 5 milionów dolarów na poprawę stanu ulic i wprowadzanie kolejnych autobusów, m.in. poprzez zakup podwozi i karosowanie ich we własnym zakresie w warsztatach tramwajowych. Po wielu perypetiach pożyczka została przyznana i pod koniec roku zaczęto realizować plan rozwoju oraz udoskonalania nowego środka transportu miejskiego. Warto dodać, że oprócz wielu innowacji technicznych zaproponowano nowe malowanie zewnętrzne wozu. Bardzo zbliżone do współczesnego, w barwach Warszawy. gdzie dół był czerwony, a góra – żółta. Ta pierwsza zainicjowana w 1929 roku współpraca użytkownika i producenta nad dopracowaniem najlepszego autobusu dla potrzeb warszawskiej komunikacji owocowała później przez wiele lat kolejnymi wspólnymi opracowaniami m. in. autobusów Chevrolet, Jelcz, Berliet i innych. Niestety, dalsze śmiałe plany zakupów 13 udoskonalonych wersji „Somua Six” pokrzyżował kryzys gospodarczy końca lat 20. i początku 30. XX w., który przyhamował nie tylko rozwój autobusów, ale całej komunikacji w Warszawie.

Lata 1930 - 1939 | Rozkwit i wojna

Lata 30. XX w. to jeden z najciekawszych okresów w historii komunikacji autobusowej. To dynamiczny rozwoju transportu autobusowego i różnorodność nowoczesnego, jak na tamte lata, taboru. W latach 30-tych trwały poszukiwania najlepszego dla Warszawy autobusu miejskiego: Mogącego przewozić dużo pasażerów i poruszać się po wąskich uliczkach Śródmieści i taniego w eksploatacji zarówno pod względem codziennej obsługi, jak i używanego paliwa.

Świnie lub Mopsy

W pierwszej połowie lat 30. XX w. na warszawskich ulicach dominowały francuskie autobusy marki „Somua”. Ze względu na charakterystyczną przednią osłonę silnika warszawiacy nazywali je „świniami” lub nieco sympatyczniej: „mopsami”. Luksusowe wykończenie wnętrza, w którym zastosowano m. in. drewno mahoniowe, siedzenia pokryto naturalną skórą, tworzyły z autobusów zupełnie nową jakość podróżowania po mieście. Uzupełnieniem, które podkreślało, że autobus to coś innego niż tramwaj, było wprowadzenie innego umundurowania i czapek dla obsługi autobusów. Kierowcy nie mieli charakterystycznych dla motorniczych „maciejówek”, tylko czapki typu angielskiego z wysokim otokiem, a konduktorzy typu francuskiego, tzw. „belgijki” nazywane po II wojnie światowej „degolówkami”.

8 linii

Autobusy w komunikacji były rozwiązaniem nowoczesnym i podkreślały europejskość naszej stolicy. Szybko stały się tematem dla fotografów i filmowców. W połowie lat 30-tych (1935) warszawskie autobusy obsługiwały łącznie 8 linii oznaczonych kolejnymi literami alfabetu:

  • „A” (pl. Teatralny – pl. Unii Lubelskiej),
  • „A bis” (Rynek Starego Miasta – pl. Zbawiciela),
  • „B” (pl. Kazimierza Wielkiego – Aleja 3-go Maja),
  • „C” (pl. Muranowski – Dw. Główny),
  • „D” (Gęsia – pl. Kazimierza Wielkiego),
  • „E” (Dw. Główny – Park Łazienkowski),
  • „F” (pl. Zbawiciela – Chełmska)
  • „S” (Rondo Waszyngtona – Wał Miedzeszyński).

Funkcjonowała jeszcze jedna nieoznaczona literowo linia obsługiwana początkowo przez autobusy „Społecznej Komunikacji Autobusowej” a w 1934 roku oznaczona jako „Zdobycz Robotnicza” (przemianowana z czasem na linię „Z”) łącząca centrum Żoliborza z nowymi osiedlami powstającymi na obecnych Starych Bielanach i okolicach (pl. Wilsona – Osiedle Zdobycz Robotnicza). W połowie lat 30. XX w. lewobrzeżna Warszawa miała aż 7 linii autobusowych, a prawobrzeżna (Praga)… miała tylko jedną! Dlaczego? Odpowiada ówczesny dyrektor Zygmunt Słomiński. Na szczęście w dalszej części wywiadu dyr. Słomiński zaproponował, że na czas sezonu kąpielowego wzdłuż wału plażowego (Wał Miedzeszyński) uruchomi linię autobusową od mostu Poniatowskiego do siedziby Yacht Clubu (dz. Wał Miedzeszyński 377). Rok później (w 1935) przemianowano sezonową linię „S” w linię stałą, całoroczną. W ten sposób autobusy wreszcie zawitały i na prawy brzeg Wisły. W 1936 roku uruchomiono kolejne linie:

  • I” (Radzymińska – Kraśnicka),
  • „T” (Radzymińska – Klementowicka)
  • i niedzielną „W” (Gocławek – Wawer) przemianowaną w 1938 na „N”.

W 1938 roku na Pragę trafiła linia „K” łącząca Al. Jerozolimskie przy Nowym Świecie z pl. Szembeka przez Al. Waszyngtona i Grochowską.

Modernizacja ulic

W miarę modernizacji ulic i utwardzania ich nawierzchni asfaltem, sieć połączeń rozszerzała się, a trasy stawały się coraz dłuższe i coraz bardziej wybiegające poza granice ścisłego śródmieścia. W 1936 roku w Warszawie pojawiło się 18 autobusów polskiej produkcji - „Zawrat”. Jednak ze względu na swoje duże rozmiary nie sprawdzały się zbytnio na wąskich ulicach śródmieścia. W 1937 r. roku w Warszawie pojawiają się nowe marki i modele autobusów: W styczniu 1937 r. wprowadzono autobus „Henschel” (sumie eksploatowano dwa egzemplarze) z silnikiem na gaz drzewny. Zawierał on w sobie wiele pomysłów stworzonych przez polskich inżynierów: Lutze-Birk i Szydelskiego, którzy uczestniczyli w jego projektowaniu od 1936 roku w niemieckim Kassel (siedziba i fabryki „Henschel”). W kwietniu na ulicach pojawił się pierwszy z czterech pojazdów „Mercedes–Benz”. W lipcu kolejny polski wyrób na licencji - autobus Chevrolet EFB 183. Chevrolet szybko zyskał uznanie warszawiaków jako najbardziej wygodny i sprawdzający się na wąskich ulicach śródmieścia. Ze względu na niskie koszty eksploatacji był brany pod uwagę przez dyrekcję TiA jako podstawowy model warszawskiej komunikacji autobusowej. W poszukiwaniach najlepszego autobusu dla Warszawy eksperymentowano z różnymi rodzajami napędu i różnymi paliwami. Między innymi z napędem na gaz drzewny (holz-gas), gaz ziemny czy mieszankami benzyny i spirytusu. W wyniku tych eksperymentów od połowy 1939 roku obok tradycyjnych autobusów napędzanych olejem napędowym miały być wprowadzone do codziennej eksploatacji autobusy napędzane gazem drzewnym. W 1938 roku wprowadzono do eksploatacji kolejny model autobusu Bussing NAG 650 TU napędzany gazem drzewnym, który zapowiadał nadejście ery autobusów gazowych w komunikacji miejskiej opartej na krajowych wozach, które miały wejść do normalnej eksploatacji jesienią 1939 roku. Wiosną 1939 roku w Zakładach „Bielany” powstała stalowa konstrukcja autobusu Ursus 723 wg projektu inż. Mieczysława Łukawskiego.

Paliwa alternatywne

Na rok 1939 planowano testowanie kolejnych autobusów napędzanych gazem generatorowym z drewna. Wśród nich szwedzkie Volvo i francuskiego Berlieta. Pierwsze jazdy próbne były zaplanowano na październik 1939 roku, a testowe wozy trafiły do Centralnych Warsztatów Samochodów Miejskich pod koniec sierpnia 1939 roku, aby mechanicy mogli się zaznajomić z ich codzienną obsługą. Po latach dyskusji autobusy zajęły swoje należne miejsce w całym systemie komunikacyjnym Warszawy, a na kolejne lata planowano dalszy dynamiczny rozwój linii autobusowych, zakup nowych autobusów i coraz śmielej myślano o intensywnym skomunikowaniu dalekich przedmieść i miejscowości podwarszawskich ze ścisłym śródmieściem Warszawy. Plany rozwoju pokrzyżował wybuch II wojny światowej.

Lata 1940 - 1949 | Wojna i pokój

Przed wybuchem II Wojny Światowej na początek lat 40-tych planowano prawdziwy rozwój komunikacji autobusowej w Warszawie. W tych planach pojawiło się uruchomienie jednej z najnowocześniejszych zajezdni autobusowych w Europie przy ulicy Inflanckiej, na ponad 200 autobusów. Do 1944 roku planowano budowę kolejnej zajezdni autobusowej na Pradze, zakup 100-150 autobusów do obsługi m. in. kompleksu Wystawy Światowej w 1944 roku (na miejscu dzisiejszego Stadionu Narodowego i przyległych błoniach) oraz Pragi, Targówka, Saskiej Kępy, które zaczynały przeżywać prawdziwy boom budowlany zarówno w budowie nowych, tanich domów czynszowych jak i nowoczesnych ulic o gładkiej nawierzchni. Niestety, wszystko pozostało tylko w niezrealizowanych planach, do których nigdy później w pierwotnych założeniach już nie powrócono.

Wybuch II Wojny Światowej

Początek lat 40. XX w. to prawdziwa tragedia komunikacyjna warszawskich autobusów. Ze 135 wozów, które obsługiwały miasto jeszcze w dniu 31 sierpnia 1939 roku, w styczniu 1940 roku sprawnych do obsługi linii pozostało zaledwie 57. Niemal 80 autobusów zostało zarekwirowanych we wrześniu 1939 roku na potrzeby wojska i wycofujących się z Warszawy rządu, ministerstw i dyplomatów. Te autobusy wyruszyły w drogę, z której już nigdy nie wróciły. Część z nich widziano później w Rumunii, na Ukrainie. Część uległa zniszczeniu jeszcze na terenach Polski w okolicach Lublina i Kutna.

Tragiczne statystyki

W statystyce przedsiębiorstwa Tramwaje i Autobusy za rok budżetowy 1939/40, na stanie figurowało 59 jednostek w tym dwa Chevrolety doszczętnie spalone w kampanii wrześniowej na ulicach Warszawy. Zatem sprawnych było 57 wozów, jednak stan dość szybko się kurczył - 10 wozów marki Chevrolet zostało sprzedane przez niemiecki Zarząd Warszawy do Krakowa, po okazyjnej cenie 30 000 zł/szt. Około 15 sztuk zostało rozdysponowane po innych miastach Generalnej Guberni i III Rzeszy. Pozostałe około 20 sztuk w znacznej części przerobiono na zasilanie gazem generatorowym (holz-gas) i skierowano w maju 1940 roku do obsługi linii „F” (Nur für Deutsche - tylko dla Niemców) na trasie: pl. Zbawiciela (Erlösererplatz) - Marszałkowską (Marschallstrasse) – pl. Unii Lubelskiej - Bagatela - Belwederska (Sonnenstrasse).

Autobusy po wojnie

Przedsiębiorstwo Tramwaje i Autobusy w listopadzie 1939 roku zostało przemianowane przez Niemców na Strassenbahnen und Omnibusse, a w maju 1941 roku na Stadtische Verkerhsbetribe Warschau – Miejskie Zakłady Komunikacyjne. W lipcu 1941 roku uruchomiono jeszcze jedną linię, również przeznaczoną wyłącznie dla Niemców - łączącą Dw. Główny z lotniskiem Luftwaffe na Okęciu i osiedlem na Paluchu. Autobusy kursowały w godzinach od 7.00 do 22.00, co 60 minut. Obie linie funkcjonowały niemal do połowy 1943 roku. Ze względu na znaczne zniszczenie taboru i kłopoty z bieżącymi naprawami od lipca 1943 roku zawieszono całkowicie komunikację autobusową. Większość odstawionych wozów zgromadzono na terenie Warsztatów Naprawczych Tramwajów i Zajezdni autobusowej przy Młynarskiej. Niestety w trakcie Powstania Warszawskiego, w wyniku ciężkich walk na Woli m. in. w rejonie zajezdni przy Młynarskiej (sławna barykada warszawskich tramwajarzy) większość garażowanych tam autobusów uległa całkowitemu zniszczeniu i wypaleniu. Po powstaniu na terenie Młynarskiej ocalało, a raczej było najmniej zniszczonych, raptem 5 autobusów (3 Somua i 2 Chevrolet), jednak na warszawskie ulice wyjechały dopiero w 1946 roku.

Skala zniszczeń

Druga wojna światowa niemal w 100 procentach zniszczyła nie tylko tabor autobusowy, ale również całe zaplecze techniczne do jego obsługi. Przedwojenne zajezdnie: na Woli (Młynarska) zostały zniszczone w 80 procentach, na Łazienkowskiej w 80 procentach, na Inflanckiej (zamiennie czasami Żoliborskiej) w 90 procentach, na Inżynierskiej w 50 procentach. Warsztaty autobusowe na Burakowie (przy Włościańskiej) w 80 procentach. Samochody ciężarowe, techniczne, autobusy w 99 procentach. Wojna poczyniła również ogromne straty w ludziach, pracownikach komunikacji autobusowej, których przed wrześniem 1939 było łącznie z mechanikami, konduktorami, kierowcami i dozorem kierowniczym ponad 700 osób. Z wojennej pożogi, obozów powróciło niespełna 200 osób z dawnej kadry autobusów. Najbardziej dotkliwy obok kierowców był brak mechaników, ślusarzy i innych rzemieślników z branży autobusowej.

Pierwsze powojenne "autobusy"

Już we wrześniu 1944 powstały zalążki przyszłej komunikacji autobusowej poprzez stworzenie tzw. Wydziału Samochodowego przy Prezydencie miasta, którego jednym z pierwszych zadań było zorganizowanie przed wszystkim zaopatrzenia żywnościowego i bytowego dla ludności Pragi. Trudno nazwać wojskowe ciężarówki autobusami, ale to one - oprócz zadań transportu towarowego - od kwietnia 1945 roku rozpoczęły służbę na rzecz przewozów pasażerskich. W pierwszym okresie służyły głównie do przewozu pracowników Miejskich Zakładów Komunikacyjnych (MZK) oraz pracowników warszawskiego Magistratu i powstających zalążków administracji państwowej. W miesiąc później, 6 maja 1945, MZK udostępniło te „autobusy” ogółowi mieszkańców stolicy, jednak pierwszeństwo we wsiadaniu mieli pracownicy MZK i urzędnicy za okazaniem legitymacji służbowej i tzw. biletów abonamentowych (miesięcznych w cenie 50 zł). Uruchomiono 4 linie:

  • „M” (Kawęczyńska – most pontonowy – pl. Unii Lubelskiej),
  • „W” (Kawęczyńska – most pontonowy – pl. Bankowy – Młynarska),
  • „Z” (Kawęczyńska – most pontonowy – Zakroczymska – pl. Wilsona– Potocka)
  • „S” (Odrowąża – pl. Szembeka).

Wszystkie 4 linie były ogólnie dostępne w godzinach porannych od 6.20 do 8.30 i popołudniu 15.00 – 17.00. W pozostałych godzinach spełniały swoją podstawową rolę w przewozach towarowych. W połowie maja 1945 roku w MZK powstał nowy wzór oznaczeń przystanków tramwajowych i autobusowych. Na słupkach przystankowym pojawiły się duże okrągłe biało-kremowe tablice z czerwoną dużą literą „A” – autobus lub „T” – tramwaj. W początkach czerwca 1945 roku zaczęto rozstawiać je w różnych punktach miasta, co zostało przyjęte przez warszawiaków jako zapowiedź uruchomienia regularnej komunikacji „autobusowej”. W połowie lipca 1945 roku MZK na próbę uruchomiło dostępną dla wszystkich warszawiaków linię „D” (Dw. Wileński – Dw. Główny), kursującą tylko w niedziele. Powodzenie tej linii zachęciło MZK do uruchomienia kolejnych linii „autobusowych” kursujących w niedzielę:

  • „B” (Boernerowo – Młynarska),
  • „K” (Bracka – Saska Kepa),
  • „L” (Bracka – Okopowa – Powązki – Potocka),
  • „P” (Dw. Główny – Dw. Południowy),
  • „M” (Młynarska – Dw. Wileński)
  • „Z” (Potocka – Jagiellońska).

Ogromna popularność linii ujawniła również nieco inny problem zaakcentowany przez Życie Warszawy: Z ogromną popularnością „autobusów” przyszło ich nagminne przepełnienie ponad wszelkie przepisy bezpieczeństwa. To pociągnęło za sobą serię licznych, śmiertelnych wypadków na skutek wypadnięcia z wozu. Zaledwie po 3 dniach od udostępnienia wszystkim transportu ciężarowego MZK postanowiły zawiesić wszystkie linie tłumacząc decyzję złym stanem taboru. Spotkało się to z prawdziwym oburzeniem, a codzienna warszawska prasa nie szczędziła gorzkich słów. Naciski opinii publicznej i prasy zrobiły swoje i w dniu 6 sierpnia 1945 przywrócono częściowe funkcjonowanie komunikacji „autobusowej". W grudniu 1945 r. do portu w Gdyni dotarło 10 używanych angielskich, piętrowych autobusów Leyland Titan TD2 z przeznaczeniem dla Warszawy. Po niezbędnym przystosowaniu w lutym 1946 r. wyruszyły na warszawskie ulice.

Pierwsze Chaussony

W lipcu 1947 roku pierwsza dostawa 49 fabrycznie nowych francuskich autobusów Chausson APH 47 zapoczątkowała nowy, powojenny rozdział historii warszawskich autobusów. W sierpniu 1948 roku Warszawa otrzymała w darze od Polonii francuskiej 20 fabrycznie nowych francuskich autobusów marki „Tubauto”. Jednak ze względu na dużą awaryjność w 1949 roku zostały wycofane z warszawskich tras. Do końca 1949 roku w sumie dostarczono ok. 165 autobusów „Chausson”, co pozwoliło na wycofanie z ruchu ciężarowych „autobusów”. W lata 50-te warszawskie autobusy weszły z nowoczesnym, jak na tamte lata, francuskim taborem autobusowym.

Lata 1950 - 1959 | Skasuj bilet

Pod koniec lat 40. XX w. zaszły istotne zmiany polityczne i gospodarcze w Europie, które na wiele lat podzieliły i poróżniły Wschód z Zachodem. Wpłynęły też na kształt warszawskiej komunikacji autobusowej, jej tabor i sposób funkcjonowania na całe dziesięciolecia. Od początku lat 50. aż po wczesne lata 70. zachodnie technologie musiały ustąpić miejsca wyrobom z tzw. bloku krajów socjalistycznych, uznanym za „lepsze”, a przede wszystkim politycznie słuszne w tym okresie. W rzeczywistości, szczególnie w taborze autobusowym, w wykonawstwie, technologii, zużyciu paliwa, wygodzie w przestrzeni pasażerskiej znacząco odbiegały od zachodnioeuropejskich konstrukcji. Do wyjątków należały zakupy taboru spoza „żelaznej kurtyny”. Na początku lat 50-tych plany zakupu kolejnych francuskich Chaussonów uległy zmianie i, decyzją niemal na szczeblu rządowym, w 1950 roku na ich miejsce zaczęto sprowadzać węgierskie autobusy Mavag (w 1950 sprowadzono 48 szt., a w następnych latach planowano dostawę jeszcze 25-30 wozów). Na koniec 1951 roku flota liczyła łącznie 204 wozy, jednak duża awaryjność, nadmierne przeciążenia taboru, brak części zamiennych i wyeksploatowanie fizyczne autobusów z dostaw z końca lat 40-tych („Chausson”) z roku na rok zmniejszały stan ilościowy (199 na koniec 1952 roku). W 1953 roku z trudem udawało się utrzymać w ruchu liczbę 120 wozów na 37 liniach: 32 dziennych i 3 nocnych. Pojazdy były nadmiernie eksploatowane - świadczą o tym liczby przewiezionych pasażerów w poszczególnych latach:

Nowa organizacja w MPK

1 stycznia 1953 roku wydzielono ze struktur jednego przewoźnika miejskiego, Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego (MPK), Miejskie Przedsiębiorstwo Autobusowe (MPA), które zajęło się wyłącznie eksploatacją autobusów i całej infrastruktury autobusowej: zajezdni, warsztatów, przystanków, rozkładów jazdy. W MPK pozostały tramwaje i trolejbusy. Ta zmiana organizacyjna miała ułatwić zarządzanie taborem autobusowym. W rzeczywistości jednak nie pomogła - zahamowała m. in. rozwój bazy i zaplecza, bo wszelkie działania inwestycyjne, finansowe, budowlane pozostały w kwestii MPK jako głównego koordynatora MPA. Mimo wszystko MPA dokończyło rozbudowę zajezdni przy ulicy Inflanckiej, wydzierżawiło od Miejskiego Przedsiębiorstwa Oczyszczania bazę techniczną i garażową przy Obozowej a w 1955 r. pozyskało dawną bazę techniczną PKS-u przy ulicy Redutowej i rozpoczęło jej adaptację pod potrzeby dużej zajezdni autobusowej, która docelowo miała pomieścić 200 autobusów.

Niezapowiedziany początek rozwoju

Kolejne lata nie zapowiadały się szczęśliwie dla stołecznych autobusów. Plany z połowy 1953 r. przewidywały zastój tej dziedziny transportu przy gwałtownym rozwoju tramwajów. Dwa czynniki w przełomowym roku 1953 spowodowały jednak gwałtowną zmianę koncepcji rozwoju autobusów. Pierwszym była decyzja o organizacji w 1955 r. w Warszawie V Światowego Festiwalu Młodzieży i Studentów i wyznaczeniem MPA jak głównego organizatora i koordynatora przewozów uczestników Festiwalu, głównie gości zagranicznych. To spowodowało szybki wzrost potrzeb przewozowych. Drugim była śmierć Stalina, która w ciągu trzech następnych lat wywołała postępującą odwilż polityczną pozwalającą na kontakty gospodarcze z krajami Zachodu. Organizacja Festiwalu wymuszała na ówczesnych władzach miejskich podjęcie decyzji o zakupie nowych autobusów w dość znacznych ilościach. Mówiło się o zakupie przynajmniej 100 dodatkowych, nowych wozów w 1954 roku. Jednak już nie kolejnych Mavagów, które nie sprawdziły się w warszawskich warunkach i w komplecie zostały wymienione z PKS-em na Chaussony APH 49, a raczej pojazdów innego producenta. W tamtym czasie, w tzw. obozie socjalistycznym obok Mavaga produkcją autobusów zajmowała się czeska Skoda i radziecka fabryka ZiS. Ze względu na mało atrakcyjną i przestarzałą konstrukcję Skody wybór padł na radzieckiego ZiS-a. Pod koniec 1953 roku zamówiono pierwszą partię 50 autobusów typu ZiS 155, a kolejne dostawy były uzgadniane. Jednak na początku 1954 roku przerwano rozmowy z ZiS-em i na Targach w Poznaniu rozpoczęto rozmowy z francuskim Chaussonem, który proponował nie tylko lepszy, nowy model o korzystniejszych parametrach technicznych od autobusów oferowanych przez Skodę, Mavag-a czy ZiS-em. Chodziło przede wszystkim o mniejsze spalanie i większą pojemność przedziału pasażerskiego. Jesienią 1954 r. podpisano pierwszy kontrakt na dostawę 50 fabrycznie nowych autobusów APH 521. Francuski producent zobowiązał się, że zamówioną ilość dostarczy jeszcze przed majem 1955 roku. Pierwszych 10 wozów dojechało do stolicy na początku listopada 1954 na teren zajezdni „Inflancka”. W sierpniu 1955 roku, kiedy odbywał się Festiwal, MPA dysponowało już 312 wozami, w tym ponad 100 nowymi. Taka ilość taboru pozwoliła na przewiezienie w ciągu całego 1955 roku ponad 167 miliona pasażerów na 38 liniach. Sprawność i dyspozycyjność MPA, wzrost przewozów pasażerów o ponad 30 milionów (w 1954 przewieziono 133,1 miliona pasażerów) unaoczniły ówczesnym decydentom, że stawianie na rozwój komunikacji tramwajowej nie jest do końca trafioną decyzją. Lepsze i tańsze efekty przewozowe dawały autobusy. Ta decyzja, a właściwie pierwsze przemyślenia decydentów, do których jeszcze przez kilka następnych lat zbyt głośno nie chcieli się przyznać, przyczyniła się do rozwoju trakcji autobusowej w Warszawie. Początkowo niezbyt dynamicznej, bo średnio rocznie przybywało po 50-60 nowych wozów. Jednak niedługo później, bo na początku lat 60-tych już 100 czy nawet 150 wozów rocznie (1964 i 1965 rok). Ilość linii w latach:

  • 1953 – 37 (34 dzienne i 3 nocne),
  • 1954 – 39 (36 dziennych i 3 nocne),
  • 1955 – 38 (35 dziennych i 3 nocne),
  • 1956 – 47 (39 dziennych i 8 nocnych)

Po śmierci Józefa Stalina nastała odwilż polityczna (marzec 1953). Jednak dopiero po roku pojawiły się istotne zmiany w polityce krajów tzw. obozu socjalistycznego z liderem – Związkiem Radzieckim. Nastąpił również gwałtowny rozwój nowych linii autobusowych: z 38 linii w 1955 r. do 67 linii w roku 1960, które coraz częściej obsługiwały tereny podmiejskie, np. Młociny, Włochy, Kabaty, Bródno. 14 września 1957 r. na warszawskich ulicach pojawiły się autobusy pośpieszne. Pierwszą była linia „A” na trasie Mokotów (Dworzec Południowy) – Bielany (Aleja Zjednoczenia). W rok później linie „C” (Opaczewska – Wawer PKP) i „D” (pl. Hallera [wówczas Leńskiego] – Odyńca). Stały wzrost ilości autobusów wymuszał budowę nowych zajezdni. Istniejące (na Inflanckiej, Obozowej, Inżynierskiej) z trudem dawały sobie radę z codzienną obsługą. Pod koniec 1958 roku (rozmowy rozpoczęto jeszcze w 1956 roku) zapadła ostateczna decyzja o przekazaniu terenów i budynków po byłej Stacji Technicznej Obsługi Samochodów (miała obsługiwać m. in. autobusy PKS) przy Redutowej pod potrzeby MPA. Wiosną 1959 roku ruszyła budowa nowych hal postojowych i adaptacja pod potrzeby autobusów miejskich wcześniej wybudowanych. Łącznie z placami postojowymi nowa zajezdnia miała pomieścić ponad 200 autobusów. Pierwotnie planowano zakończenie budowy na rok 1960, jednak faktyczne roboty budowlane trwały nieco dłużej. Wcześniej, bo wiosną 1958 roku, rozpoczęto również budowę zajezdni autobusowej na Woronicza (pierwotnie zakładano, że zostanie ona zbudowana razem z tramwajową – oddaną w 1955 roku, jednak plany uległy zmianie). Tu, podobnie jak na Redutowej, zakładano oddanie zajezdni do użytku z końcem 1960 roku (pierwotnie miała nosić nazwę „Służewiec”) na ok. 150 autobusów. Początkowe prace budowlane pokazywały, że termin zostanie dotrzymany, jednak po drodze wynikły pewne zmiany konstrukcyjne i zakład został oddany trzy lata później. Gdyby ekipom budowlanym udało się dotrzymać wstępnych terminów, to ówczesne MPA miałoby najnowocześniejszą bazę techniczną i tabor nie tylko w Polsce, ale również we wschodniej Europie. Śmiałe plany z 1956 roku przewidywały, że na początek 1960 roku Warszawa miała dysponować ponad 600 autobusami, z czego w ruchu miało być ok. 500, aby w zupełności zaspokoić potrzeby transportowe milionowego stołecznego miasta. W 1955 roku Warszawa przekroczyła 1 milion mieszkańców, a na rok 1960 miało być niewiele poniżej 1,1 miliona – faktycznie było 1,14 miliona. Lata 50-te to również gwałtowny wzrost ilości pasażerów korzystających z autobusów. Aż trudno uwierzyć, ale trzeba zaufać dokładnym statystykom z tamtych lat prowadzonych przez MPA. W ciągu 9 lat prawie dwukrotnie wzrosła liczba pasażerów ze 115 milionów (1950 rok) do 278 milionów przy wzroście taboru o nieco ponad 200 autobusów, z 205 na koniec 1950 roku do 435 na koniec 1959 roku. Niewątpliwie na wzrost liczby pasażerów miało wpływ eksploatowanie większych, bardziej pojemnych autobusów jakimi były Chaussony APH 521 i APH 522. Jednak patrząc na to z nieco innej perspektywy, zasadniczy wpływ na zwiększenie liczby pasażerów miały też tanie, dofinansowywane przez zakłady pracy bilety (głównie miesięczne) i uruchamianie nowych zakładów przemysłowych (m. in. na Służewcu Przemysłowym) oraz, pod koniec lat 50-tych, budowa na ogromną skalę nowych osiedli mieszkaniowych znacznie oddalonych od fabryk. Zwiększenie odległości nie tylko wydłużało czas przejazdów, ale również powodowało nadmierne przeciążenie wozów, które w godzinach szczytu były dosłownie oblepione przysłowiowymi „winogronami” pasażerów. Nawet mimo późniejszego, znacznego wzrostu taboru warszawskie autobusy niemal do końca lat 80-tych znane były z panującego w nich tłoku. Patrząc na warszawskie autobusy lat 50-tych, a szczególnie drugiej ich połowy, należy wspomnieć nie tylko o zajezdniach, taborze, ale i nieco o infrastrukturze komunikacyjnej, łączności, która znacząco zmieniała warszawską komunikację, czyniąc ją coraz bardziej sprawną, punktualną i niezawodną.

Nowe technologie i udogodnienia

W 1956 roku opracowano i ustawiono na ulicach nowy typ wiat przystankowych – daszków ze szkła zbrojonego, bardzo charakterystycznych dla Warszawy z tamtych lat. Opracowano również nowy, jednolity projekt budynków dla ekspedycji na przystankach końcowych – tzw. krańcach, z których mogli korzystać kierowcy w czasie przerw. W 1958 roku uruchomiono pierwsze radiotelefony w wozach kontroli ruchu umożliwiających bezprzewodowe kontaktowanie się z Centralą Ruchu (zasięg do 20 km). Mimo dużych kłopotów rozbudowywano sieć budek telefonicznych pod potrzeby szybkiego telefonicznego kontaktowania się kierowców, instruktorów nadzoru ruchu z Centralą Ruchu. Docelowo plan zakładał, że będą na wszystkich pętlach i przy większych skrzyżowaniach. Były to typowe budki używane wówczas do podobnych, telefonicznych połączeń dla milicjantów. Jednak te autobusowe i tramwajowe (MPK miało swoją Centralę Ruchu) były w przeciwieństwie do milicyjnych – niebieskich malowane na czerwono.

Lata 1960 - 1969 | Legendarne Ogórki

W latach 60. zaczął się złoty okres rozkwitu trakcji autobusowej. Dlaczego?  Z trzech istotnych powodów:

  1. W zakładach w Jelczu, na bazie licencji czeskiej Škody, została uruchomiona masowa produkcja pierwszych autobusów przegubowych.
  2. Autobusy wygrały z tramwajami. Brak dobrego polskiego modelu tramwaju w tamtym okresie spowodował, że trzeba było odejść od koncepcji rozwoju warszawskiej komunikacji masowej opartej na tramwajach.
  3. Początki węzłów komunikacyjnych. Konsekwentnie tworzono i realizowano koncepcję przerzucenia masowych przewozów pasażerskich na bazie średnicowych i obwodowych linii kolejowych splecionych z siatką linii autobusowych. Większość linii zaczynało swój bieg w pobliżu stacji kolejowych.

Lata sześćdziesiąte w stołecznej komunikacji były odzwierciedleniem sytuacji w kraju. Siermiężna „mała stabilizacja” oznaczała ponownie oglądanie się na producentów z bratnich krajów „demokracji ludowej”. Starzejące się Chaussony były zastępowane przez węgierskie Ikarusy 620, tzw. „osiołki”. Nowe autobusy poprawiły jakość usług przewozowych. Wraz z nimi zaczęły się śmiałe plany rozwoju linii autobusowych i przedsiębiorstwa MPA.

Linie zielone

W 1960 roku na trasy ruszyły autobusy kursujące w okresie letnim do podwarszawskich miejscowości wypoczynkowych. Powodzenie linii zainspirowało ówczesną dyrekcję MPA do wprowadzenia w następnych latach nowych połączeń i wysyłania większego taboru na „zielone” trasy.

Szkolenie

W 1965 MZK zatrudniały łącznie ponad 12,5 tysiąca ludzi. Tak duże zatrudnienie spowodowało, że przy MZK powstała, własna nowoczesna baza szkoleniowa, kształcąca kandydatów na kierowców i motorniczych na kursach oraz mechaników i przyszłych kierowców. Szkołę co roku opuszczało ok. 200 absolwentów. Większość z nich podjęła pracę w MZK. 1967 roku MZK uruchomiły nowoczesny ośrodek doszkalania kierowców (wówczas przy Siedmiogrodzkiej 5), który średniorocznie dokształcał ponad 700 kierowców. Kształcili się w nim też kierowcy trolejbusów i motorniczy. Finalnie powstały dwa ośrodki kształcenia: oddzielny dla motorniczych tramwajowych i oddzielny dla kierowców autobusowych. Oba istnieją i działają aktywnie do dziś kształcąc i doszkalając kierowców i motorniczych nie tylko na potrzeby własne, ale również innych przewoźników.

Dwie nowe zajezdnie

W 1963 roku oddano do eksploatacji dwie zajezdnie – Zajezdnia R7 (obecnie R1/MZA) „Woronicza” i Zajezdnia R6 (obecnie R5/MZA) „Redutowa”. Z dniem 1 marca 1964 roku połączono MPK i MPA w jedno przedsiębiorstwo zajmujące się przewozami miejskimi. Powstały Miejskie Zakłady Komunikacyjne (MZK).

Nowe przegubowce na trasach

Rok 1963. Cała Polska hucznie obchodzi rocznicę ogłoszenia Manifestu Polskiego Komitetu Wyzwolenia Narodowego z 1944 roku. Z tej okazji Warszawa dostaje prezent – nowe przegubowe autobusy wykonane w Warsztatach Remontowych Miejskiego Przedsiębiorstwa Autobusowego. Prawdziwą sensacją roku 1967 był koncert zespołu Rolling Stones w Sali Kongresowej. Po raz pierwszy gwiazdy światowej muzyki zagrały „za żelazną kurtyną”. W stolicy muzyków powitał widok autobusów Jelcz Mex 272. Pojazdy produkowane na licencji czeskiej Skody są ciasne i bardzo niskie, ale są dostarczane masowo – do końca produkcji w Warszawie kultowych później „ogórków” zjawi się ponad trzy tysiące. Jelcz „Ogórek” to także pierwszy polski autobus przegubowy – to w zakładach naprawczych Miejskiego Przedsiębiorstwa Autobusowego w 1962 roku będzie opracowany prototyp pierwszego takiego pojazdu. Zostanie zbudowany z dwóch rozbitych zwykłych Škód – jednej z rozbitym przodem i drugiej z uszkodzonym tyłem. Nie będzie to autobus bez wad – płócienny przegub przepuszczający swobodnie wodę stanie się zmorą pasażerów.

Automatyzacja

Druga połowa lat 60. w historii warszawskich autobusów to wejście na szeroką skalę automatyzacji w wyposażeniu pojazdów i obsłudze pasażerów. Wprowadzenie automatów sprzedających i kasujących bilety, radiofonizacja pokładowa dla informowania podróżnych o kolejnych przystankach, radiotelefony dla służb dyspozycyjno-kontrolnych i kamery na skrzyżowaniach do kontroli ruchu. Z autobusów zaczynają znikać konduktorzy a na ich miejsce zostaje wprowadzona samoobsługa biletowa pasażerów. W 1965 r. bilety jednorazowe zostały ujednolicone i zaczęła się ich sprzedaż w kioskach „Ruchu”. W 1967 r. było 6 linii bez obsługi konduktorskiej, a w 1969 - już ponad 80.

W poszukiwaniu innowacji

W końcu lat 60. podjęto próby poszukiwania najbardziej optymalnego dla warszawskich potrzeb autobusu miejskiego. Uznano, że musi mieć on długość 12 metrów – mniej niż przegubowy Jelcz, a więcej niż zwykłe używane wcześniej wozy. Miał on być produkowany w Jelczu w oparciu o nowe podzespoły produkowane na podstawie najnowszych licencji zagranicznych m. in. z Francji i Wielkiej Brytanii. Zakładano możliwość późniejszych modyfikacji tego modelu i wydłużania go w zależności od potrzeb do długości 15, 18 i więcej metrów. Testowano wiele autobusów najlepszych marek światowych. Wśród pojawił się nawet Hino z Japonii. Testy miały pomóc polskim inżynierom zapoznać się z najnowszymi rozwiązaniami i konstrukcjami autobusów miejskich, które można by było zastosować w przyszłym polskim autobusie. Wiele z nich zastosowano w prototypowym pojeździe z Jelcza, który jednak nie doczekał się masowej produkcji i przegrał na rzecz francuskiej licencji, choć prawie w niczym - jeśli chodzi o konstrukcję tzw. pudła, zagospodarowania przestrzeni pasażerskiej, głównie pod kątem wymiany pasażerów - nie ustępował francuskiemu licencyjnemu autobusowi. Zapoczątkowany w latach 60. rozwój warszawskiego publicznego transportu zbiorowego w oparciu o nowoczesne autobusy był kontynuowany w latach 70.

Lata 1970 - 1979 | Otwarcie na Zachód

W latach 70. roczne dostawy nowych autobusów Jelcz Mex 272 solo i Jelcz 021 przegubowy wynosiły ok. 200-210 wozów rocznie. Rekordowy rok to 1971, w którym dostarczono stolicy ponad 335 wozów. Nowe autobusy pozwoliły ujednolić tabor do jednej marki. Dzięki temu łatwiejsze i szybsze stały się remonty, wymiana części zamiennych i cała obsługa pojazdów. Problemem stawała się jednak coraz bardziej przestarzała konstrukcja Jelczy 272 i ich przegubowej wersji. Przedsiębiorstwa komunikacyjne, w tym warszawskie MZK, domagały się nowego wozu: niskopodłogowego, bardziej pojemnego i wygodniejszego dla pasażerów i kierowcy. Wspólnie z Jelczańskimi Zakładami Samochodowymi rozpoczęto poszukiwania następcy Jelcza 272. W Warszawie już wcześniej testowano francuskie autobusy. W 1968 roku w stolicy odbyły się testy autobusu marki „Berliet”. W latach 70-tych postanowiono, że kolejne propozycje zagranicznych producentów również będą sprawdzane w Warszawie, która była najlepszym poligonem doświadczalnym. W latach 1970-72 MZK testowało autobusy najbardziej liczących się na świecie marek:

  • Fiat,
  • Hino (model RC 620),
  • Ikarus (modele 242 i 282),
  • Berliet (model PR 100),
  • Leyland DAB (model Lidrt 12-4 Worldmaster),
  • Magirus – Deutz, MAN (model 7000 – przegubowy),
  • Pegaso (model 5023),
  • Skoda – Karosa (model SM 11).

Najlepsze opinie w MZK dostał Berliet PR 100, co zdecydowało o zakupie francuskiej licencji. Innym, ważnym czynnikiem takiego wyboru, była obietnica Francuzów, zawarta w wieloletnim kontrakcie kooperacyjnym na wspólne z Polakami skonstruowanie autobusu miejskiego, bardziej dostosowanego do polskich potrzeb. Większego i przynajmniej w 80 procentach opartego o polskie podzespoły. Powstają nowe zajezdnie: R-8/MZK „Pożarowa” przy ulicy Staniewickiej 5 (do użytku i normalnej eksploatacji oddana w lutym 1972 r.), R-11/MZK „Kleszczowa” przy ulicy Kleszczowej (do codziennej eksploatacji wchodzi w styczniu 1973 r.). Równolegle trwają prace projektowe nad kolejnymi zajezdniami: R-12/MZK „Piaseczno” przy Puławskiej 33, R-13/MZK „Stalowa” przy Stalowej 77. Powstają koncepcje budowy zajezdni w Nowym Dworze Mazowieckim, Otwocku, Grodzisku Mazowieckim, które z założenia miały obsługiwać ruch podmiejski i ruch dowozowy do stacji kolejowych, jak również przyszłe linie ekspresowe łączące miejscowości podmiejskie z centrum Warszawy. W styczniu 1973 r. MZK wprowadza do eksploatacji autobus Berliet PR 100, który ma wyznaczać nową jakość w komunikacji miejskiej i upodobnić do najlepszych rozwiązań z krajów zachodnich. 8 stycznia 1973 r. pięć pierwszych Berlietów wyjeżdża na linię pośpieszną „A”. Do końca roku do zajezdni R-9/MZK „Chełmska” przyjedzie jeszcze 170 wozów. Po roku eksploatacji Berliet PR 100 okazuje się nietrafionym modelem, nie wytrzymującym warszawskiego przeciążenia taboru. Wielu warszawiaków zapamiętało Berlieta PR 100 z tamtego okresu jako autobus bardzo głośny, dzięki czemu dość szybko zyskał nazwę “odkurzacz”. Niektóre Berliet były tak hałaśliwe, że ówczesna dyrekcja MZK nakazała, aby te najgłośniejsze po godzinie 21:00 zjeżdżały do Zajezdni przy Chełmskiej. Przy świadomości porażki Berlieta PR 100, już w 1974 roku we Francji stworzono studium konstrukcyjne nowego autobusu - PR 110. W lutym 1974 roku wypełniony workami z ołowiem i piaskiem prototyp autobusu przechodził próby obciążeniowe na warszawskich ulicach. Przez kilkanaście dni testów francuscy i polscy kierowcy, inżynierowie bacznie obserwowali samonośną konstrukcję autobusu. Testy wypadły na tyle pomyślnie, że latem 1974 roku kompletnie wyposażony i zdolny do przewozów pasażerskich autobus testowy wyjechał na kolejne testy na trasie linii 166. Większa ilość PR 110 pojawiła się dopiero pod koniec 1975 roku, kiedy to zakłady w Jelczu wyprodukowały 15 sztuk wozów w tzw. serii informacyjnej. Pięć z nich trafiło do Warszawy do zajezdni „Redutowa”, która eksploatowała je na liniach 122, 155 i 159. Pozostałych 10 rozdzielono do Wrocławia i Katowic. Kolejna dostawa PR 110 miała miejsce dopiero w grudniu 1976 roku. Do Zajezdni „Pożarowa” dojechało 39 wozów. W sumie w latach 1975-81 do MZK dostarczono 821 autobusów PR 110. W 1974 roku na warszawskich ulicach pojawiły się nowe aluminiowe wiaty przystankowe. Okazją do ich wprowadzenia było uruchomienie w lipcu 1974 roku Trasy Łazienkowskiej. Na wiele lat stały się wzorem obowiązującym i rozpowszechnionym. We wrześniu 1974 roku MZK uruchamia trzy pierwsze linie przyśpieszone:

  • 402 (Grochów-Emilii Plater),
  • 432 (Huta Warszawa - ul. Kopernika przy ul. Świętokrzyskiej)
  • 474 (Emilii Plater - Fabryka Domów na Ursynowie).

W grudniu 1974 roku mikrobusy „Nysa” zastępują na kilku liniach nocnych autobusy:

  • 607 Plac Leńskiego (obecnie Hallera) przez Emilii Plater do zajezdni „Woronicza”
  • 610 Koło przez Emilii Plater na Afrykańską
  • 611 Lotnisko Okęcie – Emilii Plater

W 1975 roku rozwijano obsługę linii poprzez mikrobusy. W wielu przypadkach na nieoznaczonych cyfrowo trasach były swego rodzaju „testerami” ewentualnego zainteresowania potencjalnych pasażerów. Np. po trasie tamtych mikrobusów do dziś kursują linie autobusowe: 191 (Ursus Niedźwiadek – pl. Narutowicza), 194 (Ursus Niedźwiadek – Cm. Kat. Wola) i linia podmiejska „716” Cm. Kat. Wola – Piastów. Na koniec 1975 roku MZK dysponuje już 2 058 autobusami. Miasto w godzinach szczytu obsługuje 1 560 autobusów przewożąc na 192 liniach ponad 766,4 miliona pasażerów na 1 800 kilometrach tras. Zarysowujący się pod koniec lat 70-tych kryzys gospodarczy w Polsce nie ominął warszawskich autobusów. Pierwszymi symptomami nadchodzących złych czasów były poważne kłopoty produkcyjne zakładów w Jelczu, które skutkowały brakiem dobrych jakościowo materiałów do produkcji pojazdów i obniżeniem ilości produkcji nowych autobusów. To z kolei przekładało się na zwiększenie awaryjności i coraz częstszego wyłączania dużej ilości taboru nawet na kilka miesięcy z powodu braku dostaw części zamiennych czy wad fabrycznych. Utrzymanie wypracowanego przez lata standardu linii, liczba wozów na trasach, wymagało poszukiwania alternatywnych źródeł zaopatrzenia w nowe autobusy. Ze względu na trudności dewizowe, a tym samym brak możliwości zakupu autobusów z krajów zachodnich, w grę wchodził jedynie zakup autobusu z krajów tzw. obozu socjalistycznego. Wówczas największym producentem autobusów w Europie był węgierski „Ikarus”. Doświadczenia kilku lat eksploatacji „Ikarusów” m. in. w aglomeracji śląskiej przekonały ówczesną dyrekcję MZK i władze Warszawy do zakupów przegubowych „Ikarusów” typ 280.11. Pierwsze dostawy pojawiły się już w grudniu 1978 (45 sztuk), a do końca 1979 ponad 400 przegubowych „Ikarusów” zasiliło flotę MZA, co poprawiło znacząco komunikację w mieście. Pierwsze dziesięć Ikarusów 280 wyjechało na ulice 15 grudnia 1978 roku na linię 192 (Wilanowska przy Puławskiej – Ursynów Południowy). W latach 1978 – 81 dostarczono ok. 900 autobusów przegubowych Ikarus 280, co znacznie poprawiło stan warszawskiej komunikacji po jej kryzysie. Pierwsze Ikarusy 280 zapisały się w historii warszawskich autobusów końca lat 70-tych w wyjątkowy sposób. Od połowy grudnia 1978 do końca marca 1979, cały kraj, a w nim Warszawę sparaliżowała zima stulecia. W ciągu jednej nocy (31 grudnia) w Warszawie spadło tyle śniegu, że rankiem 1 stycznia ulice stały się właściwie nieprzejezdne. Komunikacja miejska stanęła. Większość autobusów nie była w stanie wyjechać na ulice. Jedynie Ikarusy 280 wyjechały zgodnie z planem w ilości 45 sztuk i w wielu przypadkach witane były przez zmarzniętych, czekających na przystankach warszawiaków prawdziwymi oklaskami. Grudniowa dostawa Ikarusów zapoczątkowała w warszawskiej komunikacji tzw. „Epokę Ikarusa”. W latach 80-tych, a także w następnym dziesięcioleciu czyniąc z tego autobusu pewną ikonę miasta, podobną do Pałacu Kultury czy Syrenki nad brzegiem Wisły, bez których trudno sobie wyobrazić Warszawę.

Lata 1980 - 1989 | Ikarus daje radę

Od 1980 roku w Polsce nasilił się kryzys gospodarczy. To spowodowało spustoszenie w warszawskiej komunikacji miejskiej. Między 1980 a 1982 rokiem liczba autobusów w ruchu spadła z 1525 do 1254. Już w 1980 roku Miejskim Zakładom Komunikacyjnym brakowało 950 kierowców i około 400 pracowników zaplecza technicznego. Jednak nadal wzrastała liczba linii - aż do rekordowych 207. Autobusów było coraz mniej, a tras coraz więcej, więc stopniowo spadała na nich częstotliwość kursowania.

Lazurowe Obrzeże

W 1981 roku warszawska komunikacja miejska potrzebowała natychmiastowego ratunku. Po wprowadzeniu stanu wojennego i unieruchomieniu całej turystyki można było sięgnąć po autokary biur Orbis, Gromada i Juventur. Wycieczkowe Mercedesy, Ikarusy i TAM-y zaczęły wozić warszawiaków specjalnymi liniami z centrum do peryferyjnych „wielkich sypialni” m. in. Ursynowa, Chomiczówki czy Jelonek (kursy na ulicę Lazurową nazywano prześmiewczo wycieczkami na „Lazurowe Obrzeże”). Na przełomie lat 70. i 80. po raz pierwszy wprowadzono w Warszawie specjalne pasy wyłącznie dla autobusów. Buspasy pojawiły się na szerokim wówczas Nowy Świecie oraz na placu Dzierżyńskiego (obecnie Bankowy). W trzeciej lokalizacji – na Marszałkowskiej, plany zrealizowano tylko fragmentarycznie – na wysokości Domów Towarowych „Centrum”. Projektu wyznaczającego buspas od Rakowieckiej po Królewską i likwidującego możliwość parkowania na całym odcinku nie doczekaliśmy się do dziś.

Na ratunek uczniom

W latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych zbudowano ogromne osiedla mieszkaniowe dla kilkuset tysięcy ludzi (Ursynów, Natolin, Gocław itd.). Niestety brakowało niezbędnej infrastruktury: sklepów, przychodni i przede wszystkim szkół. Kilkadziesiąt tysięcy dzieci musiały dojeżdżać do szkół podstawowych w sąsiednich dzielnicach (Służewiec, Górny Mokotów, Saska Kępa). Większość korzystała ze zwykłych linii, jednak stworzono również specjalne linie szkolne oznaczane numerami szkół – zbierające dzieci z dzielnicy i przewożące do konkretnej placówki. 1 stycznia 1985 MZK posiadało 2 121 autobusów, które obsługiwało 170 linii dziennych i 12 nocnych. W całym przedsiębiorstwie zatrudniano ponad 12,5 tysiąca pracowników, w tym ponad 4 tysiące kierowców, a dziennie przewożono autobusami, tramwajami i trolejbusami ponad 5 milionów pasażerów (w 1985 roku Warszawa liczyła 1,67 miliona mieszkańców, a w całej podwarszawskiej aglomeracji ok. 2,4 miliona) Łączna długość tras tramwajowych, trolejbusowych i autobusowych wynosiła ponad 2 600 km. Spośród 207 linii MZK, najdłuższą trasę miała linia pospieszna „F” (Osiedle Górczewska – Międzylesie; Centrum Zdrowia Dziecka) - przeszło 27 km. Z normalnych linii autobusowych najdłuższą była „195” (Huta – Ursynów Południowy) ponad 22 km. Dużym sukcesem lat 80-tych było ukończenie rozpoczętych jeszcze w czasach gierkowskiej prosperity zajezdni „Stalowa” i „Piaseczno”. Zajezdnia „Piaseczno” była ósmą zajezdnią autobusową MZK i największą pod względem powierzchni (ponad 10,2 hektara) nie tylko w Warszawie, ale i w Polsce. Kiedy do użytku została oddana zajezdnia "Piaseczno" stało się możliwe przywrócenie komunikacji trolejbusowej. Z Dworca Południowego do Piaseczna ruszyła linia 51, a później także nocna 651. Trasę obsługiwały początkowo rosyjskie ZiU 9, a następnie także polskie Jelcze PR 110E. Budowa zajezdni w Piasecznie miała służyć całej sieci trolejbusów funkcjonującej na południowych obrzeżach, m.in. do Konstancina. Kryzys ekonomiczny sprawił, że poprzestano jedynie na jednej trasie. Budowa nowych, dużych pętli, które z czasem planowane były jako przyszłe duże węzły przesiadkowe łączące różne systemy transportu miejskiego (tramwaj, autobus, metro, SKM, itd.) wskazywała, że rozwój transportu autobusowego ponownie jest na dobrej drodze. Jedną z takich inwestycji była pętla na Jelonkach u zbiegu ulic Górczewskiej i Lazurowej, oddana w 1984 roku, a rok wcześniej Dworzec Południowy (obecnie Wilanowska).

Komputery w autobusach

Przełom lat 1985-86 był drugim apogeum komunikacji autobusowej. Z dziewięciu zajezdni MZK na warszawskie ulice w godzinach szczytu wyjeżdżało 1520 autobusów, a cała flota MZK w 1986 roku liczyła 2069 autobusów. W listopadzie 1986 roku uruchomiono komputerową lokalizację autobusów opartą w części na kamerach, czujnikach zamontowanych na krańcach. Część czujników rejestrowała ilość przewożonych pasażerów.

Lepsza informacja

W latach 80-tych w autobusach pojawił się nowy, czytelny i przejrzysty sytem przekazywanie podróżującym informacji o trasie autobusu. Specjaliści z Akademii Sztuk Pięknych zaprojektowali nowatorski, obowiązujący do dziś system tablic z tzw. koralikami na których umieszczane są informacje o przystankach. Jako pierwsze takie tablice otrzymały linie „196” i „501”. Pojawił się też nowy system oznaczania przystanków. Charakterystyczne okrągłe tablice z literą A, których pierwowzór powstał jeszcze w 1938 roku zostały wymienione. Wprowadzono niebiesko-białe znaki z kodeksu ruchu drogowego, argumentując to dostosowaniem do europejskich przepisów ruchu drogowego. Ten argument przeważył, chociaż po dziś dzień, między innymi w Berlinie, Londynie czy Paryżu nadal stosuje się charakterystyczne dla tych miast, uwarunkowane historycznie znaki zamiast standardowych znaków drogowych. W latach 1985-86 uporządkowano istniejący do dziś system numeracji linii. Powodem zmiany było przewidywanie, że w perspektywie lat zabraknie numerów dla całodziennych, linii miejskich w zakresie od 100 do 199. Przenumerowano linie podmiejskie z dotychczasowych, zaczynających się od 201, na zaczynające się od 701 dla linii całodziennych i zaczynające się od 801 dla okresowych, szczytowych. W ramach porządkowania informacji pasażerskiej w 1986 roku rozpoczęto numerowanie przystanków (łącznie tramwajowych i autobusowych było ponad 3 tysiące) i przypisywanie im nazw, które istnieją do dzisiaj i znakomicie ułatwiają orientację w przestrzeni komunikacyjnej miasta.

Nowe standardy

Pod koniec 1988 roku tytułem próby wprowadzono wspólny bilet (tzw. miesięczny bilet pracowniczy), protoplastę dzisiejszej Warszawskiej Karty Miejskiej, umożliwiający przejazd kilkoma środkami komunikacji. Początkowo wspólną umowę podpisały MZK, PKP i PKS.

Lata 1990 - 1999 | Powstanie MZA

Katastrofa gospodarcza 1989 roku przyniosła gigantyczną zapaść stołecznej komunikacji miejskiej. Nagle dostawy nowych autobusów musiały spaść, z braku pieniędzy, z kilkuset do kilkunastu, kilkudziesięciu autobusów rocznie. Prawie dwudziestoletnia konstrukcja Ikarusa 280 stawała się przestarzała i wołała o zmianę. Dyrekcja Miejskich Zakładów Komunikacyjnych próbowała więc poszukiwać nowoczesnych pojazdów – i tak pojawiły się średniopodłogowe Ikarusy 435, impulsem do zmian miały być też brytyjskie autobusy Dennis Lance, które planowano montować w zajezdniach MZK. Na przeszkodzie stawały jednak pieniądze – nowoczesne wozy były bardzo drogie dlatego inwestycje kończyły się na seriach trzech-pięciu pojazdów.

Może Jelcz, a może nadal Ikarus?

Wyjściem wydawały się dostawy Jelczy 120MM, autorskiej konstrukcji opartej na licencyjnym Berliecie, wyposażonej w automatyczną skrzynię biegów. W latach 1992-94 trafiło do Warszawy kilkadziesiąt tych pojazdów. Jednocześnie nadal inwestowano w niewielkie dostawy nieco unowocześnionych Ikarusów – z mocniejszym silnikiem, automatyczną skrzynią biegów oraz połówkowymi drzwiami. W tamtych czasach Ikarus okazał się najkorzystniejszym rozwiązaniem – w 1993 roku, aby uniknąć ceł uruchomiono montownię pojazdów na zajezdni „Stalowa”. W latach 1994-97 z „taśm montażowych” „Stalowej” zeszło jeszcze kilkaset pojazdów zanim ostatecznie zrezygnowano z „Madziarów”.

Jaka ma być przyszłość komunikacji?

W początku lat 90. i zachłyśnięciu się kapitalizmem wydawało się, że komunalny przewoźnik jest przeżytkiem, a drogą do zapewnienia nowoczesnego taboru jest reforma MZK i jednocześnie prywatyzacja. Zagraniczne firmy doradcze proponowały ograniczenie działalności MZK oraz jej podział. Efektem była likwidacja zajezdni „Piaseczno” i „Pożarowa”. W 1992 roku z MZK wyodrębniono organizatora przewozów w postaci Zarządu Transportu Miejskiego, a przewozy podzielono pomiędzy Miejskie Zakłady Autobusowe (powstałe w 1993 roku jako zakład budżetowy) oraz Tramwaje Warszawskie.

Smutna lekcja Akpolu

W roku 1992 z funduszy dzielnicy Śródmieście zakupionych zostało 15 autobusów przegubowych Ikarus. Początkowo trafiły do MZK, ale po strajku kierowców, władze Śródmieścia wydzierżawiły je firmie Akpol, która rozpoczęła obsługę linii 117. Prywatny przewoźnik skierował jednak nowe wozy na przeciążoną linię do Otwocka, a efektem było kompletne „zajeżdżenie” autobusów. Dopiero po kapitalnym remoncie trafiły z powrotem do przewoźnika komunalnego, wówczas już Miejskich Zakładów Autobusowych.

Wynalazki wolnego rynku

Pierwsze lata po gospodarczej transformacji były czasami często ekstrawaganckich pomysłów. Ich przykładem był pomysł prywatnej telewizji Top Canal, aby w autobusach zamontować ekrany retransmitujące jej program. Testowo uczyniono to w Ikarusie nr 2092 – na dwóch telewizorach pokazywano teledyski odtwarzane z magnetowidu. Z kolei jedna ze stacji radiowych retransmitowała swój program pod wiatami przystankowymi.

Autobusy z drugiej ręki

Jednym ze sposobów na powstrzymanie postępującej degradacji floty było sprowadzanie używanych autobusów z zachodniej Europy. Na szeroką skalę czyniły tak wszystkie polskie miasta – w Warszawie eksperyment skończył się na pojedynczych DAB-ach – pozyskiwanych z Danii niemal 15-letnich pojazdach.

Eksperymenty niskopodłogowe

W pierwszej połowie lat 90. w komunikacji miejskiej rozpoczęła się rewolucja niskopodłogowa. Wzorem Gdańska, Gdyni czy Krakowa również władze Miejskich Zakładów Autobusowych w miarę posiadanych środków zaczęły eksperymentować z „niską podłogą”. Pierwszym przejawem był niemiecki Neoplan N4020, a później Jelcz M121M nazwany przez miłośników „Białą Damą”, zakupiony do obsługi linii 700 łączącej uzdrowisko w Konstancinie z Dworcem Centralnym. W 1995 roku nadeszły prototypowe Ikarusy 411 i 417 – pierwsze i zarazem ostatnie niskopodłogowe Ikarusy.

Niskopodłogowce idą serią

Niskopodłogowe autobusy sprawdziły się w Warszawie i od 1996 zaczęły się w MZA ich dostawy seryjne. Do 1999 kupowano kolejne transze Jelczy M121M, piętnastometrowych Neoplanów N4020, wreszcie przegubowych Jelczy M181M. Pod koniec wieku w Warszawie było kilkaset niskopodłogowców.

Lata 2000 - 2010 | Nowoczesność i ekologia

Od roku 2000 MZA konsekwentnie staje się nowoczesnym, ekologicznym liderem komunikacji miejskiej. Z każdym rokiem XXI wieku staje się przedsiębiorstwem coraz stabilniejszym ekonomicznie i taborowo. Transport autobusowy w Warszawie programowo staje się coraz bardziej przyjazny środowisku, pasażerom i miastu. Priorytety to tabor nisko- lub zeroemisyjny złożony z pojazdów elektrycznych i gazowych. W 2000 roku ogłoszono przetarg na dostawę 165 autobusów 15 metrowych, a pierwszy Solaris Urbino 15 trafił na teren Zajezdni „Stalowa” w dniu 19 marca 2001 roku. W 2001 roku MZA ogłosiło przetarg na dostawę 100 sztuk fabrycznie nowych autobusów 18-metrowych (przegubowych). Zwyciężyła firma MAN, która zaoferowała model NG313. Pojazdy były dostarczane do stolicy od lipca 2001 do kwietnia 2002 roku. W kwietniu 2001 roku w autobusach pojawiły się nowe, żółte, znane do dziś, kasowniki elektroniczne francuskiej firmy „Monetel”. 1 października 2001 rozpoczęto zastępowanie tradycyjnych kartonikowych biletów miesięcznych Warszawskimi Kartami Miejskimi - kartami zbliżeniowymi z elektronicznym czipem. W sumie w warszawskiej komunikacji publicznej (autobusy, tramwaje, metro) zamontowano ok. 8 700 nowych kasowników, które zastąpiły kasowniki „dziurkacze”. W kwietniu 2001 roku po raz pierwszy w autobusach „Solaris” (SU 15) pojawiły się elektroniczne wyświetlacze zapowiadające następny przystanek. W 2002 roku tabor MZA zasiliło też 10 autobusów MAN NM 223.3 Pierwszy z nich dotarł do zajezdni „Stalowa” w dniu 11 grudnia 2002 roku. Dzięki tym dostawom prawie 30 procent floty autobusowej stanowiły fabrycznie nowe wozy. Dostawy nowych autobusów, które spełniają europejskie standardy emisji spalin określone w normach „Euro 2 i 3” były początkiem dla stałych działań MZA na rzecz poprawy powietrza, którym oddychają warszawiacy.

MZA Sp. z.o.o.

1 stycznia 2003 roku, zgodnie z Zarządzeniem nr 48/2002 Prezydenta m. st. Warszawy z dnia 30 grudnia 2002 r., dotychczasowy Zakład Budżetowy m. st. Warszawy funkcjonujący pod nazwą: Miejskie Zakłady Autobusowe został przekształcony w jednoosobową spółkę prawa handlowego m. st. Warszawy – Miejskie Zakłady Autobusowe Sp. z o.o. Przekształcenie firmy pozwoliło na większe usamodzielnienie się MZA pod względem ekonomicznym i organizacyjnym. W 2004 roku Polska wstępuje do Unii Europejskiej.

Autobusem przez „Noc muzeów”

W czerwcu 2004 roku MZA było współorganizatorem pierwszej w Warszawie „Nocy muzeów” zabezpieczając tabor na okresowe tzw. linie muzealne. W czasie pierwszej edycji do Nocy zgłosiło się 11 placówek - były to same muzea – zwiedziło je wówczas 16 tysięcy osób. Między placówkami jeździły m. in. dwa autobusy – tzw. “ogórki”, które w kolejnych latach zagościły jako stały punkt programu. W roku 2017 zgłosiły się 233 instytucje - nie tylko muzea, ale też ambasady, Hala Koszyki, kina, Tramwaje Warszawskie, ministerstwa i Komenda Główna Policji - zapowiadając ponad 300 wydarzeń. W 2019 roku muzea, placówki kulturalne biorące udział w „Nocy” zwiedziło ponad 200 tys. osób, z których wiele skorzystało z wyjątkowego transportu zabytkowymi autobusami.

Pierwszy powiew klimatyzacji

Wiosną 2005 roku wprowadzono do eksploatacji pierwsze przegubowe autobusy Solaris Urbino 18 z klimatyzacją. W 2007 na warszawskich ulicach było już ponad 260 autobusów z „klimą”. Klimatyzowane autobusy stały się jednym z obowiązujących standardów. W 2010 roku MZA na życzenie pasażerów zaczęło zamawiać kolejne nowe autobusy wyposażone w tzw. klimatyzację śródziemnomorską. Mocniejszą i wydajniejszą, dająca odczucie większego chłodu. Z dniem 1 czerwca 2007 roku nastąpiła zmiana numeracji linii nocnych i ich wydłużenie poza granice miasta w tzw. obszar aglomeracji. Dotychczasowe oznaczenie linii nocnych „6xx” zastąpiono nowym składającym się z litery „N” i dwóch cyfr, np. N34. Zmiana, jak stwierdził ZTM, przybliżyła nas do Europy, bo w Belinie, Paryżu czy Londynie od dawna linie nocne były oznaczone literą „N”. Zmieniło się nie tylko oznaczenie, ale trasy nocnych autobusów.

Monitoring w autobusach

W październiku 2007 roku w autobusach MZA zamontowano 50 pierwszych kamer do monitoringu przestrzeni pasażerskiej i ulicy przed pojazdem. Było to jedno z pierwszych działań na rzecz bezpieczeństwa pasażerów w autobusach. W 2007 roku rozpoczęto wdrażanie systemu łączności pomiędzy kierowcą a dyspozytornią – Centralą Ruchu opartego na telefonii komórkowej GSM. Każdy prowadzący pojazd poprzez naciśnięcie odpowiedniego przycisku w swojej kabinie łączył się natychmiast z Centralą i w razie napadu mógł wezwać pomoc. Wiosną 2009 roku na warszawskie ulice wyjechało 20 fabrycznie nowych Solarisów z kolejną nowinką mającą ułatwić podróżowanie przede wszystkim osobom niepełnosprawnym, głównie niedowidzącym i niewidomym. Te autobusy były wyposażone w wewnętrzną i zewnętrzną sieć głośników, przez które podawano informacje głosowe o przystankach. W Warszawie swoich głosów do zapowiedzi przystanków użyczyli wówczas znani lektorzy telewizyjni i radiowi: Ksawery Jasieński i Tomasz Knapik. Głos Tomasza Knapika stał się wręcz ikoną komunikacji autobusowej w stolicy. Teksty na stronie Wirtualnego Muzeum MZA, którą w tej chwili odwiedzasz czyta właśnie on.

Biletomaty

We wrześniu 2009 roku w warszawskich autobusach pojawiły się biletomaty. Z pierwszych mogli korzystać pasażerowie linii „175”, aby zakupić bilety jednorazowe, dobowe, 20 i 40-to minutowe za gotówkę. Do końca roku dodatkowo zamontowano w autobusach jeszcze 18 biletomatów.

W poszukiwaniu najlepszych

W 2009 roku w wyniku przetargu MZA zamówiło 70 autobusów MAN Lion’s City G. Była to kolejna generacja nowoczesnych autobusów. W latach 2005 – 2010 MZA testowało w codziennym użytkowaniu na liniach szereg ciekawych autobusów. Wśród nich wiele znanych i uznanych marek światowych producentów takich jak: Volvo (typ 7000 w 2003 roku, typ 7700 w 2009 roku), Solaris (typ SU-18H, pierwszy hybrydowy w 2008 roku), Mercedes (typ Citaro K w 2007 roku), Scania (typ CN 270 UB napędzany etanolem w 2008 roku), czeski, czterodrzwiowy autobus SOR (lipiec 2009). Myślano także o testach autobusów napędzanych wodorem, jednak ze względu na brak odpowiednich przepisów bezpieczeństwa nie doszło do ich testów w początkach 2009 roku. W ramach testów w 2008 i 2009 roku na linii „190” eksploatowano przez dwa tygodnie autobus Mercedes Citaro CapaCity o długości 19,5 metra, który sprawdzał przydatność tak długich wozów (dopuszczalne polskimi przepisami o ruchu drogowym autobusy nie mogą mieć więcej jak 18,5 metra) na tzw. liniach metro. Przymierzano się do testowania jeszcze dłuższych (powyżej 24 metrów) holenderskich autobusów VDL. W czerwcu 2010 roku na zajezdnie „Ostrobramska” trafiło 15 autobusów 10-cio metrowych „Solaris” Urbino 10. Kierowcy, ze względu na ich wielkość nazwali je pieszczotliwie „Mini-Urbinkami”. Małe autobusy były zakupione pod obsługę linii o małych potokach pasażerskich, m. in. podmiejskie czy osiedlowe. To autobusy w pełni niskopodłogowe, klimatyzowane z silnikami spełniającymi wymogi czystości spalin wg normy Euro. Nowością w autobusie było zainstalowanie automatycznego systemu zliczania pasażerów, który rozróżniał osoby wchodzące i wychodzące. We wrześniu 2010 roku MZA kupiło 42 przegubowe Solarisy, standardowo wyposażone w klimatyzację, monitoring przestrzeni pasażerskiej, biletomaty, a nowością i miłą niespodzianką dla warszawskich pasażerów były fotele wyściełane czerwoną tkaniną z wizerunkiem kolumny Zygmunta.

Lata 2010 - 2020 | Elektryczna dekada

W grudniu 2011 roku na warszawskie ulice wyjechała nowa marka autobusów „Solbus”, a w styczniu 2012 roku na linię „514” zawitały dwa pierwsze pojazdy hybrydowe (spalinowo-elektryczne) marki „Solaris”. Pod koniec 2012 roku, po ponad 70 latach przerwy na warszawskich ulicach ponownie pojawiły się autobusy marki „Mercedes”. Tym razem jako w pełni niskopodłogowe, wyposażone w monitoring, klimatyzację w wersji śródziemnomorskiej, z monitorami i innym wyposażeniem ułatwiającym i umilającym podróż warszawiakom i turystom. W nowych wozach umieszczono też nowy rodzaj wewnętrznej tablicy informacyjnej, której jasność ekranu dostosowywała się do oświetlenia panującego wewnątrz pojazdu.

Internet w trasie

W czerwcu 2012 roku w 10 warszawskich autobusach zainstalowano wi-fi - nadajniki bezprzewodowego, darmowego internetu. Wi-fi stało się wkrótce standardem w warszawskich autobusach. W listopadzie 2014 roku darmowy internet pojawił się w kolejnych 70 autobusach. Do końca roku Hotspoty wprowadzono jeszcze w 230 autobusach. Na początek z darmowego internetu można było korzystać w autobusach „MAN Lion City” z zajezdni „Stalowa”, a w kolejnym roku sieć objęła już całą flotę spółki.

Euro 2012

Rok 2012. Warszawa gości tysiące kibiców, którzy przyjechali na organizowane przez Polskę i Ukrainę Mistrzostwa Europy w piłce nożnej. Pierwsze po tej stronie „Żelaznej Kurtyny”. W tym samym roku do Warszawy po raz pierwszy zawitały autobusy elektryczne. Były to testowane Solarisy Urbino Electric 8,9, które pojawiły się na trasie linii 222. Kolejnymi testowanymi „elektrykami” były chiński BYD i polski Ursus. Ostatecznie w roku 2015 MZA zdecydowało się na zakup 10 autobusów Solaris Urbino 12 Electric a linia 222 stała się pierwszą w stolicy Polski linią elektryczną. Kolejne lata po roku 2012 MZA poświęciły na stałą, systematyczną wymianę taboru (średnio rocznie ok. 100 - 150 sztuk) i duże inwestycje w modernizację zaplecza technicznego. Tylko na przestrzeni lat 2007 – 2013 Spółka zakupiła ponad 850 fabrycznie nowych autobusów za ponad 1 miliard złotych. Tendencja modernizacji i wymiany taboru trwa do dziś. Pod koniec 2013 roku MZA rozstrzygnięto przetarg na dostawę 35 przegubowych autobusów gazowych ze zbiornikami na gaz LNG. Był to pierwszy, tak duży kontrakt na gazowce w powojennych dziejach warszawskich autobusów. Przetarg wygrała firma „Solbus”, która obok dostaw pojazdów zagwarantowała dostawy gazu i budowę stacji paliw w zajezdni przy Ostrobramskiej. Przetarg z 2013 roku zapoczątkował erę „gazowców” w warszawskim transporcie publicznym, choć gazowe autobusy swoją premierę miały znacznie wcześniej.

Koniec epoki Ikarusa

30 listopada 2013 roku, o godzinie 20.44 ostatni warszawski Ikarus zjechał z regularnej trasy linii „702” (z Białobrzegów na Marymont) do zajezdni „Stalowa”. Dostawy nowych autobusów niskopodłogowych pozwoliły na ostateczne już wycofanie autobusów z wysoką podłogą, do których trzeba było wchodzić po dwóch stromych schodach. W ten sposób zakończyła się w Warszawie epoka węgierskich autobusów Ikarus. Ikarusy trafiły do Warszawy w 1978 roku, a ich kolejne serie służyły warszawiakom aż 35 lat. Zostały pożegnane uroczystą paradą, która odbyła się w styczniu 2013 roku. Cztery z autobusów zostały zachowane jako autobusy zabytkowe i obsługują m.in. linię turystyczną 100.

Bilet z automatu

W sierpniu 2015 roku zakończono wyposażanie autobusów MZA w biletomaty. W urządzeniach można kupić jednorazowe bilety papierowe, a także doładować Warszawską Kartę Miejską. Zdecydowano się na rozwiązanie, według którego opłaty można wnosić wyłącznie bezgotówkowo. Był to efekt wcześniejszych testów automatów gotówkowych – pojemniki na monety zajmowały zbyt dużo miejsca w autobusach.

Ekologiczny transport

W lutym 2015 roku na warszawskie ulice wracają autobusy gazowe. Warszawa jest jednym z dwóch miast w Europie, które wprowadza do eksploatacji pojazdy napędzane skroplonym gazem ziemnym o temperaturze około minus 160 stopni Celsjusza. „Gazowce” wracają do Warszawy po 76 latach. Autobusy Mercedesa, Henschela i Ursusa napędzane gazem drzewnym eksploatowano w latach 1937-39. Do 2020 roku liczba eksploatowanych pojazdów gazowych zwiększy się do 145. Natomiast rezygnację z zakupów autobusów dieslowskich ogłoszono w grudniu 2017 roku. Miejskie Zakłady Autobusowe zdecydowały, że w ciągu trzech następnych lat będą kupowały tylko pojazdy o napędzie zero lub niskoemisyjnym. Konsekwencją tej decyzji były przetargi na zakup 130 elektrycznych przegubowców, 70 pojazdów napędzanych sprężonym gazem ziemnym oraz 90 „gazowców” na skroplony gaz ziemny. Autobusy z trzech kontraktów dostarczy Solaris oraz po raz pierwszy w historii Autosan. Zakończenie wszystkich dostaw planowane jest w 2022 roku. W maju 2015 roku MZA jako jedno z pierwszych dwóch przedsiębiorstw komunikacji miejskiej w Polsce (drugim był Lublin) zaczęło testowanie na dachach kilkunastu autobusów przegubowych zajezdni „Woronicza” paneli fotowoltaicznych. Panele pozwalają zapewnić od 15 do 25 proc. energii, której potrzebuje autobus. To przekłada się na mniej więcej pięcioprocentowe ograniczenie zużycia paliwa, czyli na oszczędności rzędu 8–10 tys. zł w ciągu roku. Energia elektryczna produkowana przez panele zasila głównie oświetlenie wewnętrzne pojazdu, kasowniki, informację pasażerską, klimatyzację i urządzenia pomocnicze. Jesienią już 80 pojazdów było wyposażonych w takie panele. W tym samym roku z zajezdni przy Woronicza wyjechały na linię „222” pierwsze w pełni elektryczne autobusy „Solaris” Urbino 12 electric, inaugurując tym samy nową erę pojazdów elektrycznych w warszawskim transporcie publicznym.

Pożegnanie z Jelczem

Ponad pół wieku trwały związki warszawskiej komunikacji z fabryką autobusów w Jelczu Laskowicach. W 1963 do zajezdni MZK trafił pierwszy Jelcz MEX 272 produkowany na licencji czeskiej Skody. Potem pojawiały się przegubowe Jelcze 021, licencyjne Jelcze-Berliety, pierwsze kupowane seryjnie warszawskie niskopodłogowce czyli Jelcze M121M. W 2009 MZA zasiliły trzy ostatnie wyprodukowane w Jelczu autobusy – Jelcze M121I4. Ostatecznie tzw. „gnioty” wycofano w 2019 roku. Więcej Jelczy już nie będzie – reaktywowana fabryka produkuje teraz wyłącznie dla wojska.

Najnowocześniejsza centrala ruchu w Europie

W listopadzie 2016 uruchomiono po generalnej przebudowie nową Centralę Ruchu. Samo pomieszczenie dyspozytorskie stało się czterokrotnie większe. Znalazło się w nim miejsce nawet dla kilkunastu dyspozytorów, którzy zyskali najnowocześniejsze środki łączności, a także opracowany przez pracowników MZA system nadzoru nad autobusami z możliwością sterowania jednocześnie całymi liniami, a także możliwością sprawdzania na bieżąco prędkości pojazdów, działania systemów w wozach czy nawet temperatury.

Jestem elektryczny

W maju 2018 roku MZA we współpracy z ZTM postanowiło wyróżnić swoje elektrobusy tak, aby pasażerowie nie mieli problemów z rozpoznaniem ekologicznych pojazdów. Wozy otrzymały napis „Jestem elektryczny”, który umieszczono na czarnym pasie nadokiennym, a na żółtym pasie pod oknami pojawiła się zielona panorama Warszawy. To nie pierwszy raz, gdy pojazdy o alternatywnym napędzie zostały specjalnie wyróżnione. Kilka lat wcześniej nowe barwy zastosowano na hybrydowych Solarisach – tradycyjny żółty pas został zastąpiony szarym, a na styku szarego i czerwonego pasa pojawiła się panorama Warszawy z wieżowcami. Później jednak, przy kolejnej dostawie niskoemisyjnych pojazdów, zarzucono koncepcję stosowania innych barw. Dla ekologicznych pojazdów wprowadzono napisy: „Jestem ekologiczny CNG” czy „Jestem hybrydowy”.

Halo Warszawo

18 listopada 2019 roku wystartowała nowa platforma do emitowania informacji i reklam na ekranach w pojazdach Miejskich Zakładów Autobusowych (MZA). „Halo Warszawo!” to codziennie aktualizowany serwis zawierający ważne informacje dla miasta i jego mieszkańców, a także porady i ciekawostki. To również doskonałe miejsce do emitowania reklam. Zwłaszcza teraz, kiedy treść reklamowa jest otoczona atrakcyjnymi materiałami.

W autobusach MZA znajduje się ponad 2.5 tysiąca monitorów LCD i ich liczba wciąż rośnie. Autobusy codziennie przewożą ponad 1 milion 200 tysięcy pasażerów. Przeprowadzone przez MZA badania na reprezentatywnej próbie osób regularnie korzystających z komunikacji miejskiej pokazują, że ponad 80 procent pasażerów dostrzega ekrany w autobusach i pamięta treści na nich wyświetlane. „Halo Warszawo!” to nowe otwarcie, nowa jakość i unikatowy produkt w świecie zbiorowej komunikacji.

Przewoźnicy

Warszawskie linie autobusowe na zlecenie ZTM-u obsługuje sześciu przewoźników:

Numeracja linii

Słupek przystanku autobusowego z naklejkami zatrzymujących się na nim linii

Linie autobusowe ponumerowane są wg następującego wzoru: każde oznaczenie składa się z trzech znaków, z czego pierwszy może być literą lub cyfrą, a dwa ostatnie zawsze są cyframi. Wyjątkiem są linie ekspresowe, zastępcze i niektóre lokalne, których oznaczenia składają się z jednej litery i jednej cyfry oddzielonych od siebie dywizem.

Pierwszy znak w oznaczeniu oznacza rodzaj linii. Po Warszawie kursują następujące rodzaje linii:

  • 1xx i 2xx (126 linie w ruchu) – linia zwykła – kursuje codziennie od godz. 4 do 24, zatrzymuje się stale lub warunkowo na wszystkich napotkanych przystankach
  • 3xx (17 linii w ruchu) – linia zwykła okresowa – kursuje w określone dni tygodnia i w określonych godzinach (najczęściej od poniedziałku do piątku w godzinach szczytu komunikacyjnego), zatrzymuje się stale lub warunkowo na wszystkich napotkanych przystankach.
  • 4xx (6 linii w ruchu) – linia przyspieszona okresowa – kursuje w określone dni tygodnia i w określonych godzinach (najczęściej od poniedziałku do piątku w godzinach szczytu komunikacyjnego), zatrzymuje się stale lub warunkowo na wyznaczonych (przesiadkowych i innych ważnych) przystankach.
  • 5xx (20 linii w ruchu) – linia przyspieszona – kursuje codziennie od godz. 4 do 24, zatrzymuje się stale lub warunkowo na wyznaczonych – przesiadkowych i innych ważnych – przystankach.
  • 7xx (35 linii w ruchu) – linia strefowa – kursuje pomiędzy Warszawą (strefa 1) a terenami podmiejskimi (strefa 2), kursuje codziennie od godz. 5 do 23, zatrzymuje się stale lub warunkowo na wszystkich napotkanych przystankach. Na przejazd między strefami obowiązuje specjalna taryfa biletowa.
  • 8xx (2 linie w ruchu) – linia strefowa okresowa – kursuje pomiędzy Warszawą (strefa 1) a terenami podmiejskimi (strefa 2), kursuje w określone dni tygodnia i w określonych godzinach (najczęściej od poniedziałku do piątku w godzinach szczytu komunikacyjnego), zatrzymuje się stale lub warunkowo na wszystkich napotkanych przystankach. Na przejazd między strefami obowiązuje specjalna taryfa biletowa.

Naklejka linii specjalnej 910

  • 9xx (3 linie w ruchu) – linia specjalna bądź uzupełniająca – linia uruchamiana na specjalne okazje, takie jak np. z okazji rocznicy Powstania Warszawskiego kursując na Powązki, a także dowozowa na różne wydarzenia sportowe i koncerty; wyjątkiem jest linia 900.
  • Cxx (0 linii w ruchu) – linia cmentarna – kursuje w dniu Wszystkich Świętych (1 listopada) i w okolicznych dniach. Większość linii cmentarnych ma charakter linii przyspieszonych.
  • E-x (3 linie w ruchu) – linia ekspresowa – kursuje od poniedziałku do piątku w godzinach szczytu komunikacyjnego, zatrzymuje się tylko na kilku najważniejszych przystankach na trasie.
  • L-x i Lxx (44 linie w ruchu) - linia lokalna uzupełniająca – kursuje tylko na terenie miejscowości podwarszawskich; wyjątkami są linie L-6, L-7, L39 i L49, które wjeżdżają do Warszawy.

1: Postój linii nocnych przy Dworcu Centralnym
2 i 3: Wyjazd linii nocnych z jezdni przy dworcu

  • Nxx (42 linie w ruchu) – linie nocne – kursują każdej nocy od godz. 23 do 5 (wyjątkiem jest linia N58 kursująca tylko w noce z piątku na sobotę i z soboty na niedzielę), zatrzymują się warunkowo na wszystkich napotkanych przystankach (wyjątkami są przystanki Centrum, Dworzec Wschodni (Kijowska) , Metro Ursynów i Koncertowa gdzie linie zatrzymują się stale). Niektóre z linii nocnych przekraczają granicę stref biletowych. Trasy linii nocnych są ustalane tak, aby wszystkie linie spotykały się na wspólnym krańcu Dworzec Centralny (wyjątkiem są linie N0x i N5x nie wjeżdżające do Centrum) oraz aby w najważniejszych ciągach komunikacyjnych zapewniały częstotliwość kursowania równą 30 minut.
  • Z-x i Zxx (1 linia w ruchu) – linie zastępcze – kursują na trasach zastępczych, zazwyczaj podczas remontów odcinków dróg lub tras tramwajowych. Mogą mieć charakter linii zwykłej, przyspieszonej, strefowej, a nawet nocnej.

W przypadku linii nocnych drugi i trzeci znak (cyfry) zawsze oznaczają rejony Warszawy, gdzie dana linia ma pętle. Szczegóły.

Dawne oznaczenia:

  • 2xx – do 1985 roku – oznaczenie linii podmiejskich (odpowiednik dzisiejszych linii strefowych).
  • 2xx – do 2008 roku – oznaczenie linii cmentarnych.
  • 3xx – do 1964 roku – oznaczenie linii przyspieszonych
  • 4xx – do 1986 roku – oznaczenie linii przyspieszonych.
  • 6xx – do 2007 roku – oznaczenie linii nocnych.
  • 9xx – dawne oznaczenie linii podmiejskich obsługiwanych przez ajentów.
  • X (oznaczenie literowe) – do 1993 roku – linie pospieszne – częściowy odpowiednik dzisiejszych linii przyspieszonych i ekspresowych.
  • X (oznaczenie literowe; do 1961) oraz miejscowość – do 1991 – oznaczenie linii sezonowych, kursujących w okresie od ok. maja/czerwca do września, łączących Warszawę (zwykle Plac Defilad) z podwarszawskimi miejscowościami wypoczynkowymi.
  • xxx-kreślone – do 1963 roku – oznaczenie linii nocnych.
  • xxx-bis – do 1986 roku – linie pomocnicze, kursujące stale lub w godzinach szczytu komunikacyjnego. Ich trasy częściowo pokrywały się z trasami linii zwykłych lub przyspieszonych, dzięki czemu wspomagały je one na najbardziej obciążonych odcinkach.
  • x-nocny (dla oznaczeń literowych) – do 1970 roku – oznaczenie linii nocnych pospiesznych.

Linie

Linie dzienne

Linie nocne

Ciekawostki

Autobus linii E-8 na ul. Światowida

Tablica linii 809 i przystanki Postępu następujące bezpośrednio po sobie

Autobus Solaris Urbino 15 na linii N62

  • Średnia odległość między przystankami autobusowymi to 1041 metrów, jest to jednak liczba zawyżona przez linie ekspresowe (średnia odległość bez linii ekspresowych 699 m).
  • Najdłuższy odstęp między kolejnymi przystankami ma linia 733 – 13,2 kilometra między przystankami Stoicka i Centrum Mody.
  • Najkrótszymi liniami autobusowymi dziennymi są linie 902 (ok. 2 600 m), 900 (2 700 m), 206 (3 300 m) i 379 (3 400 m), a nocną N38 (8 700 m).
  • Najdłuższymi liniami autobusowymi dziennymi są linie 720 (33 000 m) oraz 119 (25 600 m), a nocną N01 (36 400 m); najdłuższą linią autobusową w historii była linia nocna 601 z kursem długości 46 100 metrów.
  • Zielonka, Kobyłka i Wołomin nie posiadają dziennej komunikacji autobusowej łączącej je bezpośrednio z Warszawą, ale łączy je linia nocna N62.
  • Najczęściej kursującą linią była 508 (co 3 minuty w godzinach szczytu), a obecnie są to linie 105, 109 i 709 (co 4 minuty w szczycie).

Buspas na Trasie Łazienkowskiej

  • W Warszawie funkcjonuje 67 294 m buspasów.
  • Dzienna liczba wozokilometrów według rozkładów jazdy dla linii dziennych w dzień powszedni wynosi 332 410 km (27% kursów wykonują ajenci), w dzień świąteczny 231 000 km (34% kursów wykonują ajenci).
  • Średni przebieg brygady całodziennej w dzień powszedni wynosi 265 kilometrów, a w święto 280 kilometrów.
  • W Warszawie jest jedna czwórka linii jeżdżących między tymi samymi krańcami, ale różnymi trasami. Są to linie 504, N34, N37 i N86 (Dworzec CentralnyOsiedle Kabaty).

Tablica boczna 727 z nietypowym przystankiem Kolejka Piaseczyńska

Autobus linii 985 na ul. Solec

  • Niektóre przystanki jak Zdziarska-Kanał dla linii 234, czy Kolejka Piaseczyńska w Piasecznie dla linii 727 funkcjonują w jedną stronę jako stały, a w drugą jako na żądanie.
  • Linie ekspresowe E-1-E-4 były uruchamiane w latach 1991-1994, każda w odpowiadającym jej roku.
  • Najwięcej symboli w rozkładach oznaczających kursy wariantowe i odwołane w święta mają linie 126 (b, e, k, n, p, q, x, z), 210 (h, k, m, q, r, s), 727 (b, c, g, k).
  • Najbliżej siebie położone krańce mają linie 123 (0,29 km) i 225 (0,73 km).
  • Autobusy linii 198 oczekują na przystanku PKP Wesoła na spóźniony pociąg, aby pasażerowie nie musieli czekać na kolejny autobus.
  • Mimo przyjętej zasady ustalania pętli linii podmiejskich w Warszawie w węźle przesiadkowym jak najbliżej granicy miasta, linia 700 kończyła swoją trasę na Dworcu Centralnym, aby ułatwić dojazd niepełnosprawnych do ośrodka rehabilitacji w Konstancinie-Jeziornie.
  • Linie strefowe 715 i 809 posiadają obie swoje pętle (715 – P+R Aleja Krakowska i Ursynów Północny; 809 – Ursynów Południowy i PKP Jeziorki) w Warszawie. Do niedawna podobna sytuacja miała miejsce na linii 712 (Metro Młociny - Osiedle Górczewska), ale skrócono ją do relacji Metro Młociny - Rynek (Stare Babice).
  • Niektóre linie zwykłe przejeżdżają częściowo przez inne miasta niż Warszawa (139 przez Bielawę, 145 i 199 przez Ząbki, 173 przez Sulejówek, 220 przez Michałowice) lub mają tam także pętle (190, 140, 240 oraz 340 w Markach, 150 w Dziekanowie Leśnym, 110 i 250 w Łomiankach, 200 i 251 w Konstancinie-Jeziornej, 177 w Michałowicach, 264 w Kępie Okrzewskiej, 210 w Izabelinie, 245 w Ząbkach).
  • Linią o najwyższym numerze była 985, dowożąca w 2012 roku na Święto Wisły na Płycie Desantu.
  • Zespoły przystankowe Kolonia Helenów i Bronisława Czecha-Las nie mają możliwości przejścia przez ulicę.
  • Sześć miejscowości podmiejskich – Izabelin, Łomianki, Konstancin-Jeziorna, Michałowice, Marki i Ząbki – znajdują się w pierwszej strefie biletowej.
  • Linia 379 wykonuje tylko jeden kurs dziennie, bijąc w ten sposób rekord i jest zawieszana na okres wakacyjny. Wcześniejszą rekordzistką była linia 319 wykonująca tylko 3 kursy dziennie.
  • Najkrótszymi autobusami, które jeździły po Warszawie były Autosany H7-20.07.01 Solina City, mierzyły 7 metrów i 70 centymetrów długości, były wynajmowane od ajenta Mobilis. Po raz ostatni na ulice wyjechały w 2016 roku.
  • Najdłuższymi autobusami, jakie jeździły po Warszawie były Mercedesy CapaCity, w Warszawie były tylko testowo, w latach 2008-2010, mierzyły aż 19 metrów i 54 centymetry. Można je było spotkać na liniach E-4 i 190, a w weekendy także na linii 510.
  • Niektóre linie mają wspólne krańce, ale różne trasy, np. 134 i 326 (Olesin - Metro Marymont), 116 i 180 (Wilanów - Chomiczówka), 181 i 303 (Plac Wilsona - Cmentarz Północny-Brama Główna), 411 i 502 (Metro Politechnika - Stara Miłosna (Graniczna)), 703 i 721 (P+R Aleja Krakowska - Kosów), 192 i 339 (Metro Wilanowska - Osiedle Kabaty), czy 504, N34, N37 i N86 (Osiedle Kabaty - Dworzec Centralny)
  • Żadna linia strefowa, ani strefowa uzupełniająca nie wyjeżdża poza dawne województwo warszawskie.
  • Niektóre linie to tzw. linie okrężne, mające tylko jeden kraniec i kursujące w kółko (np. 196, 208 i 249).
  • Oznaczenie 2xx jako oznaczenie linii zwykłych funkcjonuje od niedawna - od 2008 roku. Podobnie jest z oznaczeniem Nxy, które obowiązuje od czerwca 2007 roku[1].
  • Linia 483 nigdy w swojej historii nie była okresowa.
  • Niektóre linie zwykłe, mające pętle poza Warszawą mają swoje podrzędne oznaczenia, większość linii jeżdżących do Marek ma numery na x40, a do Łomianek na x50.
  • Mostem Śląsko-Dąbrowskim w nocy jeździ więcej linii autobusowych, niż w dzień, w dzień jeżdżą nim tylko linie 100, 160, 190, a w nocy N11, N16, N21, N61, N66 i N71.
  • Linia 409 jest jedyną, która kursuje tylko w weekendy, reszta linii 4xx kursuje tylko w dni powszednie.
  • Linie L14, L15, L16 i L42 nie wyjeżdżają z I strefy biletowej.

Przypisy

  1. Wyjątkiem jest linia N50, uruchomiona z nocy z 11 na 12 maja 2007.












Advertisement