Kolej młocińska – istniejąca w latach 1929–1943 normalnotorowa, prywatna kolej łącząca Warszawę z Młocinami, Łomiankami i składnicą amunicji w Palmirach w Puszczy Kampinoskiej.
Historia[]
Koncesja na budowę linii kolejowej łączącej Warszawę z wsią Łomianki została udzielona 13 lipca 1913 r. Zygmuntowi Łempickiemu przez ówczesny rząd Carskiej Rosji[1]. Najprawdopodobniej żadne prace przy budowie nie zostały rozpoczęte.
W latach 20. XX w., na fali zainteresowania miastami-ogrodami zlokalizowanymi pod przeludnionymi miastami, przedsiębiorstwo „Siła i Światło” Sp. Akc. przystąpiło do planowania szybkiego i wygodnego połączenia północnych obszarów Warszawy z terenami na północ. W tym okresie trwały prace przy parcelacji terenu pod planowane miasto-ogród Młociny. Oczekiwano, że dobre połączenie zachęci lepiej sytuowanych mieszkańców Warszawy do kupowania nieruchomości w pobliżu nowej linii, nakręcając koniunkturę. Kolejnym miastem-ogrodem zrealizowanym częściowo przy tej linii kolejowej była Dąbrowa Leśna, obecnie część miasta Łomianki.
W celu budowy i eksploatacji linii powołana została spółka akcyjna „Kolej Elektryczna Warszawa – Młociny – Modlin”, która 17 listopada 1924 r. odkupiła od wspomnianego przedsiębiorcy koncesję. Zezwolenie na przejęcie koncesji (nr V-7853/24) Minister Kolei wydał 22 października 1924 r. 24 sierpnia 1925 r. zostało wydane zarządzenie „o wywłaszczeniu gruntów do budowy kolei elektrycznej Warszawa — Młociny — Łomianki”[2]. W następnym roku wydane zostało zarządzenie „w sprawie wywłaszczenia gruntów prywatnych pod budowę linji kolejowej «Łomianka - Palmira»”[3] oraz zarządzenie zmieniające[4].
Linia została uruchomiona w 1929 roku, choć wbrew nazwie nie została zelektryfikowana. Tymczasowo obsługiwana była trakcją parową (2 parowozy „Ferrum”, bardzo zbliżone do powojennego typu TKh49), wagony osobowe i towarowe spółka dzierżawiła od PKP. Kasa biletowa i poczekalnia mieściła się w budynku przy Felińskiego[5]. Rozkład jazdy kolei w Urzędowym Rozkładzie Jazdy na okres zimowy 1929/30 (obowiązującym od 1 października 1929) został umieszczony w tabeli nr 274 (w późniejszych wydaniach – 613). Pokonanie 12-kilometrowej trasy trwało 27 minut, wówczas uruchamiano 8 par pociągów dziennie. Z powodu kryzysu, a następnie braku zainteresowania inwestorów i nabywców nieruchomości (planowane miasta-ogrody wzdłuż linii praktycznie nie powstały) ruch na linii był niewielki, a linia nigdy nie została zelektryfikowana. Wbrew zamierzeniom obsługiwała głównie ruch towarowy – początkowa liczba ośmiu pociągów pasażerskich dziennie stopniowo ulegała zmniejszaniu tak, że w późniejszym okresie ruch był obsługiwany składami mieszanymi składającymi się z jednego wagonu pasażerskiego i jednego lub więcej wagonów towarowych. W rozkładzie jazdy na okres letni 1933 (wydanym 15 maja 1933 r.) tabela nie zawiera ani jednego kursu, a w ostatnim przedwojennym rozkładzie jazdy PKP (wydanym 15 maja 1939 roku) linia ta w ogóle nie figuruje, co sugeruje, że przewozy pasażerskie zostały zlikwidowane. Dodatkową trudnością była konkurencja ze strony Tramwajów m.st. Warszawy, które w 1933 r. uruchomiły linię 15a na nowo otwartym torowisku do pętli CIWF oraz linii autobusowych: Społecznej Komunikacji Autobusowej kursującej w latach 1931–1934 do rogu ul. Marymonckiej i al. Zjednoczenia oraz do Młocin, początkowo z pl. Wilsona[6], później z pl. Zamkowego[7], później autobusów miejskich linii Z kursujących począwszy od 1934 do pl. Konfederacji i autobusów Komunikacji Autobusowej PKP kursujących wzdłuż linii kolejowej między ul. Felińskiego a Łomiankami[8].
W okresie oblężenia Warszawy we wrześniu 1939 roku linia była intensywnie wykorzystywana do transportu amunicji z wojskowych składów w Palmirach dla walczącej Warszawy. Za jej pomocą przewieziono do miasta z Palmir ponad 100 wagonów amunicji.
Po kapitulacji Warszawy ruch najprawdopodobniej nie został wznowiony (choć pojawiają się relacje, że linia miała służyć do wywozu ludzi następnie rozstrzeliwanych w Palmirach – oficjalnie transport odbywał się jedynie ciężarówkami). Linia została w dużym stopniu rozebrana przez Niemców w 1943 roku. Z uwagi na swoje położenie (z daleka od miejsc zamieszkałych) nie odbudowano jej – w okresie powojennym nie planowano zakładania miast-ogrodów, a w szczególności z użyciem kapitału prywatnego. Pozostałości po linii usunięto wkrótce po wojnie, ostatnie fragmenty widziano jeszcze w latach 50. XX wieku w rejonie ul. Włościańskiej.
Po linii nie zostały prawie żadne pamiątki i bardzo niewiele wspomnień. Muzeum Kolejnictwa nie posiada w swoich zbiorach ani jednej fotografii kolei[9]. Do dziś zachowały się nasypy i kilka betonowych przepustów na północnym odcinku linii (m.in. w lesie młocińskim kilkaset metrów od kampusu UKSW), zaś pod wiaduktem w ciągu al. Jana Pawła II można zobaczyć resztki toru, który być może kiedyś służył tej linii[10][11]. Linia jest uwidoczniona na przedwojennych planach Warszawy, a jej przebieg jest dobrze widoczny na ortofotomapie 1945 r.
Trasa[]
Południowy kraniec ul. Felińskiego – najprawdopodobniej w tej okolicy znajdowała się poczekalnia
Sadowskiej – zgodnie z ortofotomapą z 1945 r. wzdłuż tej ulicy biegł tor kolei
Linia zaczynała się na Dworcu Gdańskim (sam przystanek nazywał się Warszawa Młocińska), skąd biegła w kierunku zachodnim i skręcała na północ wzdłuż dzisiejszej al. Jana Pawła II do pl. Grunwaldzkiego, dalej biegła mniej więcej wzdłuż dzisiejszej ul. Broniewskiego, od której odchodziła przy skrzyżowaniu z ul. Krasińskiego i dalej przecinała dzisiejsze osiedle Sady Żoliborskie (częściowo wzdłuż ul. Braci Załuskich i dzisiejszej Żelazowskiej), przecinała dzisiejsze skrzyżowanie ul. Żeromskiego i Sadowskiej (wówczas była to zachodnia krawędź planowanego w tym miejscu placu Jedności), zbliżając się do ul. Marymonckiej na wysokości Sacharowa. Odchodziła od Marymonckiej mniej więcej na wysokości dzisiejszej ul. Pasymskiej, dalej wiodła wzdłuż ul. Balaton, Stary Tor i Kolejowej. Za Łomiankami odbijała w bok prowadząc do wojskowych składów amunicji. Wybudowano również kilka bocznic służących wyłącznie dla ruchu towarowego – do zakładów PZInż przy ul. Włościańskiej (dzisiejszy Oddział Remontów Taboru MZA Włościańska), do CIWF, do lotniska na Młocinach, układano również tymczasowe bocznice służące do dowożenia materiałów budowlanych na pobliskie budowy Żoliborza (na planie Warszawy z 1934 r. widnieją bocznice w okolicy placu Grunwaldzkiego i ulicy Krasińskiego).
Przystanki na trasie posiadały niskie, ziemne perony i zlokalizowane były w następujących miejscach (lokalizacja przybliżona, lista na podstawie Urzędowego Rozkładu Jazdy na lato 1933 i może być niekompletna):
- Warszawa Młocińska (po północnej stronie dworca Gdańskiego)
- Słodowiec (rejon Gojawiczyńskiej)
- Zdobycz Robotnicza (rejon skrzyżowania Marymonckiej i al. Zjednoczenia)
- Bielany (rejon skrzyżowania Marymonckiej i Dewajtis)
- Młociny Wieś (rejon Zgrupowania AK Kampinos)
- Młociny Gmina (rejon Dzierżoniowskiej)
- Młociny Park
- Pancerz—Buraków (ul. Pancerz – Łomianki)
- Dąbrowa Leśna
- Łomianki (ul. Wiślana)
Pomysły przywrócenia linii[]
Obecnie istnieją pomysły, aby przywrócić połączenie transportem szynowym między Łomiankami, Młocinami z połączeniem ich ze stacją metra Młociny. Przewidywane rozwiązania to linia tramwajowa bądź linia lekkiej kolei miejskiej podobnej do WKD, która mogłaby powstać wzdłuż ul. Pułkowej bądź śladem dawnej kolei młocińskiej, przez ul. Balaton i ul. Stary Tor (Łomianki), wymagałaby jednak odpowiedniego porozumienia warszawsko-łomiankowskiego, dążenia podwarszawskiej gminy popiera też SISKOM.[12][13] Możliwe byłoby także stworzenie linii biegnącej aż do lotniska w Modlinie.
Przypisy[]
- ↑ Zob. Dz.U. Nr 94, poz 665, § 1
- ↑ Dz.U. Nr 94, poz 665
- ↑ Dz.U. Nr 27, poz 159
- ↑ Dz.U. Nr 60, poz. 347
- ↑ Urzędowy Rozkład Jazdy lato 1930, tabela 274, str. 282: Bilety abonamentowe, miesięczne i półmiesięczne, ze znaczną zniżką, można nabywać w poczekalni przy ul. ks. Felińskiego telefon 269-20 przez cały dzień bez przerwy.
- ↑ Historia linii autobusowej SKA pl. Wilsona – Pola Bielańskie, Trasbus
- ↑ Historia linii autobusowej SKA pl. Zamkowy – Pola Bielańskie, Trasbus
- ↑ Linia autobusowa PKP Warszawa – Łomianki, Trasbus
- ↑ Zapomniane warszawskie marzenie Rafał Jabłoński, Życie Warszawy, 9.10.2008
- ↑ Forum WMH
- ↑ Forum Wawkom
- ↑ Czym najlepiej połączyć Łomianki z Warszawą? Tu Stolica; 2013-01-24
- ↑ Jak (lepiej) połączyć Łomianki ze stolicą? Rynek Kolejowy; 2013-01-17 (kopia z Web Archive)