Historia budowy metra

Historia budowa metra w Warszawie sięga aż 1903 roku, kiedy to pojawiły się pierwsze koncepcje podziemnej kolejki, następnie do realizacji metra przystępowano w 1925, 1938, 1948, 1950 i 1974 roku, jednakże prace udało się rozpocząć dopiero w 1983 roku, a pierwsze pociągi wyruszyły na trasę 7 kwietnia 1995 roku. Decyzja o budowie pierwszej linii zapadła w roku 1982.

Początki metra

Pierwsze plany dotyczące budowy metra w Warszawie pojawiły się jeszcze przed pierwszą wojną światową – w 1903 roku. Jednak dopiero w okresie międzywojennym prace nabrały tempa – miejskie władze podjęły decyzję o budowie "Metropolitainu" 22 kwietnia 1925 roku, a projektowanie ruszyło jeszcze w tym samym roku. Według pierwszych założeń miała powstać pierwsza linia metra, wiodąca z Muranowa przez Śródmieście na Plac Unii Lubelskiej oraz druga linia metra, prowadząca z Woli przez Śródmieście na Dworzec Wschodni.

Powyższy plan został zatwierdzony 7 marca 1927 roku przez Komisję do Budowy Kolei Podziemnej, a prace przygotowawcze i badania geologiczne na projektowanej trasie rozpoczęto wkrótce potem. W 1929 powołano specjalny Referat Kolei Podziemnej, który nadzorował prace, a wśród osób pracujących nad metrem znalazł się m.in. Józef Lenartowicz. Niestety wielki kryzys lat 30. XX wieku spowodował całkowite zawieszenie prac projektowych.

Plany z końca lat 30. XX wieku

Plany rozwoju międzywojennego metra na lata 1938–1973

Do koncepcji budowy metra wrócono 14 listopada 1938 roku, kiedy to prezydent Warszawy Stefan Starzyński powołał Biuro Studiów Kolei Podziemnej z Janem Kubalskim na czele. Dokonało ono aktualizacji wcześniejszych planów budowy sieci metra, wykonało niezbędne analizy i przebadało różne warianty przebiegu trasy, po czym przygotowało docelowy układ sieci metra, który planowano osiągnąć najpóźniej w 1973 roku.

W pierwszej kolejności, podobnie jak w planach z lat 20. XX wieku, miano zrealizować pierwszą linię metra w układzie północ-południe (7,5 km) na trasie Plac Wilsona – Plac Unii Lubelskiej oraz drugą linię metra w układzie wschód-zachód (6,3 km) na trasie Wolska – Warszawa Wschodnia. Jeszcze w 1938 roku rozpoczęto pierwsze odwierty badawcze (pl. Wilsona i Marszałkowskiej), a w 1939 przewidywano, że pierwszy odcinek będzie mógł zostać uruchomiony w połowie lat 40. XX wieku. Niestety wszelkie prace przerwał tym razem wybuch II wojny światowej.

Docelowy system przedwojennego metra kształtowałby się następująco:

• (1): Plac Wilsona – Mickiewicza lub Felińskiego – Dworzec Gdański – Plac Muranowski – Nalewki – Plac Teatralny (lub Plac Bankowy) – Plac Piłsudskiego – Plac Napoleona – Dworzec Główny – Marszałkowska – Plac Unii Lubelskiej, z możliwością przedłużenia ul. Marymoncką w kierunku Bielan oraz ul. Puławską w kierunku Służewa,
• (2): Ulica Wolska – Chłodna – Plac Żelaznej Bramy – Plac Piłsudskiego – Most Piłsudskiego – Zamoyskiego – Dworzec Wschodni, z możliwością przedłużenia na zachód, na Odolany
• Marymont – projektowana Trasa N-S – Chałubińskiego – al. Niepodległości – Służew,
• Dworzec Zachodni – Plac Zawiszy – Chmielna – Dworzec Główny – Nowy Świat,
• Plac Zamkowy – Krakowskie Przedmieście – Nowy Świat – Aleje Ujazdowskie – Plac Unii Lubelskiej, z możliwością przedłużenia na północ, na Żoliborz,
• Plac Muranowski – Okopowa – Towarowa – Plac Narutowicza – Pole Mokotowskie (Dzielnica im. Piłsudskiego) – Rakowiecka – Plac Unii Lubelskiej – Most na al. Piłsudskiego – Saska Kępa – Dworzec Wschodni – Szwedzka – Most przy Cytadeli – Plac Muranowski,
• odnoga w kierunku Lotniska Gocław,
• odnoga w kierunku Grochowa pod ul. Walewską,
• odnoga w kierunku Stadionu Olimpijskiego na Siekierkach pod ul. Belwederską,
• odnoga w kierunku Szczęśliwic, od Pola Mokotowskiego przez Dworzec Zachodni na Wolę.

Plany z lat 40. i 50. XX wieku

Prosty plan metra z 1953 roku

Pomysł budowy szybkiej miejskiej kolejki powrócił w 1945 roku, zaraz po ustaniu działań wojennych. Ze względu na duże zniszczenia w infrastrukturze miasta zdecydowano się na budowę znaczącej części metra na powierzchni ziemi, co znacznie obniżyło by koszty. Dnia 11 lutego 1948 roku powstało "Biuro Projektów Szybkiej Kolei Miejskiej", a dyrektorem został Mieczysław Krajewski – wówczas opracowano pierwszy projekty szybkiej kolejki miejskiej "metro". Założono budowę dwóch linii, z których pierwsza miałaby połączyć Młociny przez Śródmieście ze Służewem, a druga pobiegłaby z Woli przez Śródmieście w kierunku Gocławia i Wawra. Ten plan przewidywał 64 kilometry linii, z czego 26 km miałoby biec w płytkim tunelu.

Jednakże, 14 grudnia 1950 roku rząd podjął decyzję o budowie strategicznego metra głębokiego, służącego dodatkowo także jako schron przeciwatomowy, tak jak zrobiono to na przykład w Moskwie, oraz jako dodatkowy tunel pod Wisłą, który mógłby służyć w przypadku zniszczenia mostów. Metro głębokie miałoby biec około 40 do 50 metrów pod ziemią i łączyć się z linią kolejową w rejonie Targówka. Powstało Przedsiębiorstwo "Metroprojekt", opracowujące aktualne potrzeby komunikacyjne miasta oraz powstał "Zarząd Budowy Metra". Opracowano plany budowy trzech linii (Młociny–Służewiec, Żerań–Dworzec Wileński–Plac Narutowicza oraz Plac Trzech Krzyży–Wola) o łącznej długości 36 kilometrów. Do 1956 roku miało powstać 10 stacji na 11-kilometrowym odcinku, układających się w kształt litery Y z rozgałęzieniem w pobliżu ul. Próżnej wraz ze strategicznym tunelem pod dnem rzeki.

Budowa metra, 1951 rok (WFDiF)

Przeprowadzono odpowiednie badania geologiczne oraz rozpisano konkursy na projekty stacji, budowę rozpoczęto po praskiej stronie Wisły w 1951 roku. Ze względu jednak na utrudnienia geologiczne, spowodowane występowaniem kurzawki, oraz braki finansowe, prace budowlane ograniczono do odcinka doświadczalnego. Wybudowano kilkanaście szybów, trzy bazy materiałowo-sprzętowe dla pracowników oraz zajezdnię dla metra na Targówku Przemysłowym. Do 1957 roku prace prowadzono tylko na Targówku, jednak później całkowicie je zarzucono, tunele zalano wodą, a zajezdnię metra przy ul. Mieszka I przeznaczono na leżakownię win importowanych. Na jakiekolwiek publikacje o metrze nałożono cenzurę.

Powrót do pomysłu metra

Budowa metra na ul. Kasprowicza (04.2007)

Do idei budowy metra powrócono w latach 70. XX wieku, tym razem zdecydowano się jednak na budowę metra płytkiego. W 1974 roku powstała "Dyrekcja Budowy Metra", na czele której stanął Tadeusz Kulikowski – zapadła decyzja o budowie pierwszej linii metra z Młocin przez Śródmieście na Kabaty. W 1975 roku przedsiębiorstwo "Metroprojekt" przygotowało opracowania techniczno-ekonomiczne pierwszej linii, a architekci i plastycy opracowali ogólną architekturę i kolorystykę stacji.

Dnia 25 stycznia 1982 roku premier Wojciech Jaruzelski zapowiedział w Sejmie budowę metra w stolicy, a jeszcze w lutym powołano pełnomocnika rządu ds. metra, którym został Jerzy Majewski. Kilka miesięcy później, 7 czerwca, podpisano umowę między rządem PRL a ZSRR o pomocy w budowie warszawskiego metra – Rosjanie zobowiązali się m.in. do dostarczenia do Warszawy 90 darmowych wagonów. Wkrótce potem zaakceptowano założenia techniczno-ekonomiczne budowy oraz wstępne nazwy 23 stacji, zaproponowane przez powstały 25 października 1982 roku Społeczny Komitet Budowy Metra. Dnia 23 grudnia 1982 roku rząd podjął uchwałę nr 266/82 o budowie I linii metra w Warszawie.

Budowa I linii metra

Na początku 1983 roku przygotowania do budowy były już bardzo zaawansowane, 15 lutego 1983 roku powołano Generalną Dyrekcję Budowy Metra, której szefem został Jerzy Brzostek, zaś dokładnie dwa miesiące później – 15 kwietnia 1983 roku – na Ursynowie oficjalnie rozpoczęto budowę pierwszej linii metra. Projekt generalny opracowali Tadeusz Romanowski i Stanisław Pęski, wnętrza stacji zaprojektowała Jasna Strzałkowska-Ryszka, a informację wizualną Ryszard Bojar i Roman Duszek, a kilka miesięcy po rozpoczęciu prac zatwierdzono też nazwy stacji.

Budowa na Ursynowie, na odcinku od ul. Wąwozowej aż do ul. Puławskiej, prowadzona była metodą odkrywkową, stosując tzw. ściankę berlińską, natomiast dalej – pod al. Niepodległości – stosowano już metodę głębinową, jednak bardzo powolną, która umożliwiała wybudowanie dwóch metrów tunelu w ciągu dnia. Zgodnie z harmonogramem, odcinek z Kabat do Centrum miał być gotowy w 1990 roku, a do Młocin w 1994 roku. Tunel i stacje zostały tak zaprojektowane, aby w razie ewentualnego konfliktu zbrojnego mogły służyć za schrony dla ludności, dlatego też wyposażono je w półmetrowej grubości, zasuwane, stalowe drzwi, a tunel między stacjami przegrodzony został specjalnymi śluzami dla zapewnienia szczelności.

Ze względów finansowych oraz z powodu problemów w drążeniu tunelu pod al. Niepodległości, już w 1985 roku zapadła decyzja o wydłużeniu terminu realizacji pierwszej linii metra o dwa lata, a już w 1986 roku zdecydowano o ograniczeniu prac jedynie do odcinka Kabaty – Politechnika. Po przemianach ustrojowych, na przełomie lat 80. i 90. XX wieku pojawiły się pomysły nie tylko skrócenia linii jedynie do Placu Wilsona, ale także całkowitego zarzucenia budowy metra. Ekspertyzy wykazały jednak, że przerwanie budowy okazałoby się bardziej kosztowne niż jej dokończenie, co przesądziło o kontynuowaniu prac. Mimo to zapadła decyzja o rezygnacji z budowy dwóch stacji – Plac Konstytucji i Muranów.

Prace budowlane dalej prowadzono, w 1990 roku ze Związku Radzieckiego przyjechało pierwszych dziesięć wagonów serii 81, zaś w 1994 roku zakupiono kolejne 32 wagony, dzięki czemu można było już prowadzić liniową obsługę pierwszego odcinka pierwszej linii metra. Pod koniec 1994 roku, a więc z czteroletnim opóźnieniem, gotowy był już pierwszy odcinek metra (Kabaty – Politechnika), następnie przez kilka miesięcy prowadzono odbiory techniczne, przedłużające się z powodu braku odpowiednich przepisów krajowych odnoszących się do metra. Linię oficjalnie oddano do użytku 7 kwietnia 1995 roku. W oficjalnej uroczystości, jaka miała miejsce na stacji Wilanowska, wziął udział m.in. premier RP Józef Oleksy, prezydent Warszawy Marcin Święcicki oraz profesor Politechniki Warszawskiej Jan Podoski, inicjator budowy metra. Obawiano się, czy niedocierające do ścisłego centrum miasta metro zainteresuje warszawiaków jako środek transportu. Podjęto więc decyzję o prowadzeniu akcji informacyjnej, przede wszystkim na Ursynowie, wprowadzono też ulgi w podróżowaniu metrem – początkowo można było nim jeździć za darmo, a potem umożliwiono podróżowanie z biletem przesiadkowym, ważnym na metro oraz na dowolny inny środek transportu.

Rozbudowa I linii metra

Stacja "Słodowiec" w budowie (2007)

Stacja "Stare Bielany" w budowie (2007)

Stacja "Stare Bielany" w budowie (2008)

Stacja "Wawrzyszew" w budowie (2007)

Stacja "Młociny" (2008)

Szybko jednak okazało się, że popularność metra przebiła wszelkie oczekiwania – na tyle, że zabrakło nawet wagonów do obsługiwania rosnącej liczby pasażerów, gdyż na początku pociągi składane były z zaledwie trzech wagonów. Zapadła też decyzja o kontynuowaniu budowy metra – 17 czerwca 1996 roku Rada Miasta podjęła uchwałę o dalszej budowie I linii metra, a 8 października zatwierdzono harmonogram rozbudowy pierwszej linii metra – przewidywał on doprowadzenie metra na Młociny w 2007 roku, a więc trzynaście lat później, niż zakładały pierwsze plany. W listopadzie 1997 roku dokupiono też 18 kolejnych rosyjskich wagonów serii 81, co umożliwiało zestawianie pociągów czterowagonowych.

W latach 1996-1998 na pl. Defilad wybudowana została kolejna, dwunasta już stacja metra – Centrum – oddana do użytku 26 maja 1998 roku. Ze względu na to, że planowana była jako centralna i najruchliwsza stacja pierwszej linii metra, tory umieszczono na niej po raz pierwszy nie po bokach, ale pośrodku, zaś każdy peron uzyskał oddzielne wejścia i wyjścia. W latach 1998-2001 wybudowano dwie kolejne stacje: Świętokrzyska oraz Ratusz (od 2006 roku Ratusz Arsenał). Obie stacje otwarto dla pasażerów 11 maja 2001 roku. W międzyczasie, w 2000 roku na torach metra pojawiły się pierwsze pociągi Alstom Metropolis, zestawione fabrycznie z sześciu wagonów, choć pociągi serii 81 nadal były zestawione z czterech wagonów.

Budowę kontynuowano w latach 2001-2003, poprzez przedłużenie pierwszej linii metra do stacji Dworzec Gdański, oddanej do użytku 20 grudnia 2003 roku. Mimo, że stacja znalazła się w bezpośrednim sąsiedztwie stacji kolejowej Warszawa Gdańska, nie zrealizowano żadnego bezpośredniego przejścia między peronami. Budowę kontynuowano w kierunku północnym, a 8 kwietnia 2005 roku otwarto stację Plac Wilsona. Ta, dzięki charakterystycznej, pozornej kopule ponad peronami, została szybko okrzyknięta najładniejszą warszawską stacją metra, uzyskując nawet międzynarodowe wyróżnienia. W 2008 roku, podczas konferencji "Metrorail 2008", przyznano jej nagrodę najładniejszej stacji metra na świecie, wybudowanej na początku XXI wieku.

Zgodnie z założeniami, w 2005 roku miała rozpocząć się realizacja dwóch kolejnych stacji – Marymont oraz Słodowiec. Jednakże, z powodu protestów przy przetargu na budowę tej drugiej, zaczęto ją budować z niemal dziesięciomiesięcznym opóźnieniem, dopiero w maju 2006 roku. Wśród tych dwóch stacji, jedynie Słodowiec miała otrzymać tory odstawcze, wobec czego po ukończeniu stacji Marymont pojawił się problem z zawracaniem pociągów. W związku z tym, po otwarciu stacji Marymont 29 grudnia 2006 roku, w celu umożliwienia dojazdu do stacji Słodowiec, 20 marca 2008 roku, na odcinku Plac Wilsona – Marymont, po jednym torze, co dziewięć minut, kursował pociąg wahadłowy. Sama stacja Słodowiec została otwarta natomiast 23 kwietnia 2008 roku. W międzyczasie, w 2007 roku rozpoczęły się dostawy dodatkowych wagonów serii 81, dzięki czemu z czasem wszystkie pociągi metra zestawione były już z sześciu wagonów.

W momencie otwarcia stacji Słodowiec, budowa ostatniego odcinka na Bielanach była już w zaawansowanym stadium, gdyż prace wzdłuż ul. Kasprowicza trwały od 2006 roku. Prace przy ostatnich trzech stacjach lekko się opóźniły, wobec czego były one gotowe dopiero we wrześniu 2008 roku. Po zakończeniu odbiorów technicznych, stacje Stare Bielany, Wawrzyszew oraz Młociny oddano do użytku 25 października 2008 roku. Tym samym zakończyła się budowa pierwszej linii metra, choć wciąż nie zrealizowano dwóch stacji – Plac Konstytucji i Muranów. Co prawda, w 2006 roku pojawił się zamysł ich wybudowania na już istniejącym odcinku, jednak zrezygnowano z niego na rzecz budowy centralnego odcinka II linii metra.

W 2011 roku, podczas odbywającej się w Mediolanie konferencji MetroRail 2011, Metro Warszawskie otrzymało nagrodę dla najlepiej udoskonalanego metra na świecie. Kolejne nagrody otrzymało w 2012 roku w Londynie, w kategorii "Best Green Initiative" oraz "Best New Metro Project". Równocześnie udoskonalana jest infrastruktura otaczająca metro, powstały m.in. ułatwienia dla niepełnosprawnych, ekrany odliczające czas do przyjazdu pociągu czy parking Parkuj i Jedź obok stacji.

Budowa centralnego odcinka II linii metra

Pierwsze odwierty na ul. Prostej (2010)

Budowa stacji "Nowy Świat" (2011)

Budowa stacji "Rondo ONZ" (2012)

Budowa stacji "Rondo Daszyńskiego" (2012)

Budowa stacji "Świętokrzyska" (2012)

Budowa stacji "C-15 Dworzec Wileński" (2012)

Budowa centralnego odcinka II linii metra na ul. Prostej (2013)

Budowa stacji "Rondo ONZ" (2013)

Pierwsze projekty budowy II linii metra rozpatrywane były już w latach 80. XX wieku, wówczas druga linia metra miała biec z Chrzanowa pod ul. Człuchowską i ul. Kasprzaka w kierunku Śródmieścia, a następnie przez Pragę i ul. Modlińską na Tarchomin, Nowodwory i Dąbrówkę Wiślaną. Z czasem plany te zostały zweryfikowane, a wschodni odcinek skierowano przez Targówek na Bródno, jednak ostateczna decyzja zapadła w 2006 roku – 14 września komisarz Kazimierz Marcinkiewicz ogłosił nowe plany poprowadzenia II linii metra, którą po stronie zachodniej zaplanowano ostatecznie pod ul. Górczewską, a po stronie wschodniej odcinek tzw. "trzeciej linii" na Gocław włączono w plany drugiej linii.

Wkrótce potem przedsięwzięto pierwsze przygotowania do budowy – 30 października 2006 roku podpisano umowę dotyczącą opracowania Studium wykonalności budowy drugiej linii metra w Warszawie na odcinku B-9 Rondo Daszyńskiego – Dworzec Wileński wraz z dostawą taboru metra, a 30 listopada Metro Warszawskie S.A. otrzymało wstępny raport studium. Dzięki niemu, 27 kwietnia 2007 roku ogłoszono konkurs na uproszczony projekt koncepcyjny odcinka centralnego II linii, którego budowa miała zakończyć się, według ówczesnych planów, w 2012 roku. Dnia 30 lipca Metro Warszawskie sp. z o.o. wybrało firmę doradzającą przy budowie drugiego odcinka podziemnej kolejki, następnie we wrześniu pojawiły się zaktualizowane plany, dodające dwie nowe stacje, m.in. Targówek II.

Dnia 17 września 2007 roku Metro Warszawskie wybrało uproszczony, wielobranżowy projekt koncepcyjny wykonania odcinka centralnego II linii metra, a 15 października ogłosiło przetarg na wykonawcę tegoż odcinka. Wkrótce potem, w grudniu zapadła decyzja, że trasa zachodniego odcinka będzie musiała zostać zmieniona ze względu na głęboko posadowione fundamenty biurowców przy ul. Kasprzaka, które znacznie utrudniłyby budowę tunelu. W międzyczasie, swój protest zgłosiły też Tramwaje Warszawskie, które chciały uniknąć zamknięcia zajezdni tramwajowej "Wola" w związku z budową stacji "Wolska" u zbiegu ul. Wolskiej z ul. Młynarską. Obie te przyczyny spowodowały korektę zachodniego odcinka II linii metra w styczniu 2008 roku, co pociągnęło za sobą wykreślenie z planów stacji "Płocka" oraz zmianę lokalizacji stacji "Wolska". W międzyczasie pojawiały się także pomysły odginania poszczególnych odcinków metra: jeden z nich dotyczył przeniesienia stacji Rondo ONZ bliżej Dworca Centralnego, a także przeniesienia stacji Nowy Świat bliżej budynków Kampusu Głównego Uniwersytetu Warszawskiego. Ostatecznie plany te nie weszły w życie.

Pod koniec marca 2008 roku wydano decyzję lokalizacyjną dla centralnego odcinka drugiej linii metra, i choć nadal zakładano ukończenie budowy do 2012 roku, to szanse na zdążenie z wybudowaniem centralnego odcinka metra na Euro 2012 były coraz mniejsze. W maju cztery biorące udział w przetargu konsorcja oprotestowały zaproponowany, zbyt napięty harmonogram, zaś 19 maja wojewoda mazowiecki wydał decyzję środowiskową dotyczącą zachodniego odcinka II linii metra. Koperty w przetargu otwarte zostały 6 czerwca 2008 roku, jednakże wszystkie trzy konsorcja, które złożyły swoje oferty, zaproponowały cenę około 6 mld złotych, która była ponad dwukrotnie wyższa od zaplanowanej, a czas budowy określiły na około 42 miesiące. Ceny te okazały się być zbyt wysokie dla miasta, wobec czego 30 lipca przetarg został unieważniony.

Przetarg ponownie rozpisano 15 października 2008 roku, a koperty otwarto 16 lutego 2009 roku – tym razem ceny okazały się być niższe, a najtańsza oferta wyniosła 4,1 mld złotych i została zaproponowana przez włoskie konsorcjum Astaldi. Przetarg miał zostać rozstrzygnięty 25 marca, jednak z powodu problemów ze źle wpłaconym wadium przez tę firmę wybór wykonawcy opóźnił się i dokonano go dopiero 29 kwietnia – ostatecznie wybrano konsorcjum Astaldi, które zaproponowało najniższą cenę. Protesty dwóch innych konsorcjów opóźniały jednak podpisanie umowy. Dopiero 13 października Sąd Okręgowy odrzucił ostatni z protestów, dzięki czemu 28 października 2009 roku podpisano umowę z wykonawcą na projekt i budowę centralnego odcinka II linii metra.

Pierwsze prace przygotowawcze rozpoczęto 26 kwietnia 2010 roku od odwiertów i prac geologicznych na ul. Prostej, a pierwsze właściwe prace rozpoczęto 16 sierpnia 2010 roku na terenie przyszłej stacji C-9 Rondo Daszyńskiego. Pełny projekt centralnego odcinka II linii metra powstał do sierpnia 2010 roku, z czasem wprowadzono też specjalną organizację ruchu między innymi na ulicach Grzybowskiej i Świętokrzyskiej oraz w alei Solidarności. Zmiany zależne były od zamknięć poszczególnych ulic pod budowę kolejnych stacji. W międzyczasie, w lutym 2010 roku Metro Warszawskie wprowadziło roboczą numerację oraz nazewnictwo stacji II linii – stacje otrzymały oznaczenie C-x, a tunele szlakowe D-x. Ich budowa rozkręciła się na dobre dopiero w 2011 roku, gdy budowę przeprowadzono metodą odkrywkową. Oznaczenia informacyjne miały być utrzymane w kolorze czerwonym, różniąc się od dotychczasowych – miały być to czerwone napisy na białym tle. Dnia 7 czerwca 2011 roku, w specjalnie wzniesionym pawilonie przy skrzyżowaniu ulic Marszałkowskiej i Świętokrzyskiej, uruchomiono nowoczesny punkt informacyjny budowy centralnego odcinka II metra w Warszawie, czynny codziennie w godzinach od 10:00 do 19:00.

Do budowy tuneli centralnego odcinka II linii metra wykorzystano tarcze TBM (Tunnel Boring Machine) o średnicy 6 metrów, długości 120 metrów i wadze kilku tysięcy ton. Początkowo zakładano, że pracować będą trzy takie maszyny, drążące przeciętnie 10 metrów tunelu dziennie za pomocą specjalnie zaprojektowanych głowic z nożami. Maszyny jednocześnie transportowały urobek taśmociągami na powierzchnię oraz zabezpieczały wydrążony tunel betonową obudową. Trzy pierwsze tarcze otrzymały żeńskie imiona związane z historią Warszawy: Maria (od Marii Skłodowskiej-Curie), Anna (od ks. Anny Mazowieckiej) oraz Wisła. Drążenie rozpoczęło się jednak z bardzo dużym opóźnieniem – pierwsza tarcza "Anna" znalazła się w szybie dopiero 4 kwietnia 2012 roku, druga "Maria" 11 kwietnia. Tarcza "Anna" rozpoczęła drążenie dopiero 16 maja – w ciągu miesiąca wykonała ona 105 metrów tunelu, natomiast "Maria" ruszyła 18 czerwca.

Autobus promocyjny na pl. Bankowym

Fragment ekspozycji w punkcie informacyjnym II linii metra

Punkt informacyjny o II linii metra

Trzecia z tarcz, "Wisła", miała początkowo wystartować ze stacji Powiśle, jednak 14 sierpnia 2012 roku wydarzył się tam najpoważniejszy incydent w trakcie całej budowy centralnego odcinka II linii metra. Około 1:00 w nocy budowniczowie stacji natrafili na nienaniesiony na mapy podziemny ciek wodny, który szybko zaczął zalewać stację, konieczna była ewakuacja sprzętu oraz ludzi, ze względów bezpieczeństwa zamknięto też Tunel Wisłostrady oraz Most Świętokrzyski. Przeprawę przez Wisłę otwarto już po kilku dniach, jednak w dalszych badaniach okazało się, że wymyta ziemia utworzyła pod Tunelem Wisłostrady 11-metrowej wysokości jamę, zagrażająca zapadnięciem się tunelu. Wszelkie prace na stacji wstrzymano, we wrześniu zabezpieczono i wypełniono otwór, po czym rozpoczęto badania tunelu Wisłostrady oraz sprzątanie placu budowy. W międzyczasie zapadła więc decyzja, aby trzecia tarcza "Wisła I" rozpoczęła drążenie od stacji Dworzec Wileński, gdzie rozpoczęła pracę 18 lutego 2013 roku.

W międzyczasie, na placu budowy pojawiła się czwarta maszyna TBM, która otrzymała nazwę "Wisła II" – w związku z tym 13 marca 2013 roku nazwy tarcz "Wisła I" i "Wisła II" zostały zmienione na, odpowiednio, Elisabetta (od imienia żony jednego z inżynierów) oraz Krystyna (od Krystyny Krahelskiej). Już dzień później, 14 marca, tarcza "Anna" przebiła się do tunelu I linii metra, tworząc połączenie między obiema liniami. W związku z tym, w 2012 roku przez kilka tygodni wyłączone z ruchu były stacje Centrum i Świętokrzyska. Po zakończeniu tej pracy, tarcza została wyciągnięta z wykopu i przeniesiona ponownie do tunelu pod ul. Świętokrzyską, gdzie kontynuowała drążenie tunelu. Tunel Wisłostrady otwarto dla ruchu dopiero w czerwcu 2013 roku, a drążenie pierwszych tuneli zakończono już w sierpniu. W listopadzie pierwszą z tarcz – "Annę" – wyciągnięto spod ziemi na powierzchnię, zaś kilka tygodni później drążenie tuneli zakończyła ostatnia z tarcz. Pierwsze szyny w tunelach zaczęto zaś układać w styczniu 2014 roku, pierwsze testy pociągów miały miejsce już w czerwcu, a całą trasę pociąg pokonał 11 września. Również w czerwcu rozpoczęto pierwsze częściowe odbiory techniczne, jednak w międzyczasie zaczęto nieoficjalnie mówić, że ze względu na opóźnienia na stacji Powiśle nie ma szans na otwarcie odcinka w przewidywanym terminie. W połowie miesiąca w tunelach odbyły się też pierwsze testowe przejazdy pociągów, zakończone oficjalnym przejazdem dla notabli i dziennikarzy całym centralnym odcinkiem, co miało miejsce 28 września. W międzyczasie urzędnicy potwierdzili również, że budowa zakończy się 30 września – wykonawca ogłosił wówczas gotowość do rozpoczęcia odbiorów technicznych. W połowie października przeprowadzono testy obciążeniowe na całej długości linii, stopniowo prowadzono też odbiory kolejnych stacji metra. Początkowo przewidywano, że otwarcie będzie mieć miejsce jeszcze przed wyborami samorządowymi, czyli przed 16 listopada, jednak ostatecznie datę otwarcia ustalono na 14 grudnia. W międzyczasie, 9 listopada, miał miejsce dzień otwarty dla warszawiaków na wszystkich stacjach metra, a kilkanaście dni później na stacjach i w wagonach pojawiły się nowe plansze informacyjne z przebiegiem obu linii metra.

Już w grudniu okazało się jednak, że ze względu na przedłużające się odbiory techniczne otwarcie II linii metra nie nastąpi w spodziewanym terminie, lecz dopiero kilka tygodni później. Za przyczynę oficjalnie podano pożar na stacji Rondo Daszyńskiego, jednak nieoficjalnie mówi się, że już kilka tygodni wcześniej wiadomo było, że terminu nie uda się dotrzymać. Termin otwarcie nie został przez pewien czas podany, zaś, prawdopodobnie, przeprowadzane były wtedy dalsze testy pociągów, ćwiczenia strażaków na stacjach i w tunelach oraz kontrole dokumentów, zanim centralny odcinek II linii metra zostanie otwarty. W międzyczasie rozpoczęto też dostosowywanie systemu informacji pasażerskiej na I linii metra do systemu wprowadzanego na drugiej linii, jednak wszystkie oznaczenia zostały zmienione dopiero po oddaniu do użytku centralnego odcinka II linii metra. W styczniu 2015 roku nadal prowadzone były odbiory techniczne, m.in. próbne zadymianie stacji przez strażaków, prowadzono też ostatnie prace wykończeniowe i izolacyjne. Przewidywano wtedy, iż otwarcie będzie miało miejsce najwcześniej w marcu. Po pożarze Mostu Łazienkowskiego nasiliły się pytania o otwarcie II linii metra, jednak miasto podkreśliło, że nie będzie naciskać na nadzór budowlany, aby przyspieszyło odbiory stacji – te zakończono ostatecznie w ostatnich dniach lutego i wstępnie zapowiedziano otwarcie II linii metra na 14 marca, który to termin przesunięto potem na weekend 7 i 8 marca. Wszystkie odbiory zakończyły się 25 lutego 2015 roku, następnie przewidziano jeszcze dwa tygodnie testów pociągów, w trakcie których metro powinno przejechać w tunelach pięć tysięcy kilometrów, gdyż taki wymóg postawił Instytut Kolejnictwa – udało się go wypełnić 5 marca. W międzyczasie na stacjach przeprowadzono także ćwiczenia służb ratunkowych. Centralny odcinek II linii metra oddano do użytku 8 marca 2015 roku, a pierwszy pociąg wyruszył o 9:40. Zaplecze budowy na pl. Defilad rozebrano ostatecznie w maju 2015 roku.

Projekt był współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko z działania 7.3 "Rozwój transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych". Kwota unijnego wsparcia dla centralnego odcinka II linii metra to 2,77 mld złotych.

Rozbudowa II linii metra

Kolejnym etapem budowy II linii metra jest tzw. „3+3” – rozbudowa linii o 3 stacje na odcinku północno-wschodnim (stacje Szwedzka, Targówek i Trocka, wykonawca – włoska firma Astaldi S.p.A.) i o 3 stacje na odcinku zachodnim (stacje Księcia Janusza, Młynów i Płocka), wykonawca – tureckie konsorcjum Gülermak). Zgoda na budowę odcinka północno-wschodniego została wydana 9 marca 2016, w przypadku odcinka zachodniego urząd marszałkowski wezwał miasto do uzupełnienia dokumentacji. Uzupełnioną dokumentację miasto przedstawiło 14 września 2016, komplet zgód miasto otrzymało już w dniach 16-21 września. Zgodnie z harmonogramem zaprezentowanym w 2014 roku, etap ten miał być zakończony w 2018 roku, w przypadku odcinka północno-wschodniego termin ten jest realny, lecz z powodu opóźnień, z uzyskaniem zgód na budowę odcinka zachodniego oddanie do użytku nastąpiło 4 kwietnia 2020 roku.

Galeria

Tablica informująca o budowie II linii metra, stacja "Rondo ONZ"

Tablica z przeprosinami za hałas i utrudnienia, stacja "Rondo Daszyńskiego"

Informacja o czasowym zamknięciu stacji "Świętokrzyska" (2012)

Zobacz też

• Metro
• Stacja techniczno-postojowa Kabaty
• Stacja techniczno-postojowa Karolin
• Stacja techniczno-postojowa Targówek